Таким образом, из-за проблем с силовой установкой испытания ИТП растянулись на два с лишним года и завершены не были. Запоздалый выпуск и недоведенность М-107 и АМ-39 лишили этот истребитель перспективы развития.

Тем не менее, ставку Поликарпова на опытные перспективные моторы при разработке своих последних истребителей с технической точки зрения следует считать верной. Возможно, для собственного благополучия ему следовало исповедовать принцип "лучше синица в руках, чем журавль в небе", но тогда нечего было и мечтать о таких самолетах, как И-185, ИТП и ТИС… Подтверждением правоты сказанного служат лучшие зарубежные истребители военных лет: Bf 109, Р-51 Mustang и Spitfire, которые создавались и совершенствовались одновременно с установленными на них моторами. А когда последние исчерпывали возможности повышения мощности, следовала установка нового двигателя. Понятно, что это возможно лишь в том случае, если авиамоторостроение идет в ногу со временем. Создание перспективного летательного аппарата всегда было возможно лишь при слаженной и целенаправленной работе самолетостроителей, двигателестроителей и других смежников.

О некоторых тенденциях и особенностях развития поршневых истребителей читайте в последующих номерах журнала.

ИТП (М-1) во время проведения испытаний

На чертеже указаны: 1. Маслорадиатор. 2. Выдвижной водорадиатор. 3. Пулеметы ШКАС. 4. Топливный бак. 5. Трос уборки шасси. 6. Направляющая штанга.7. Ползун. 8. Трос уборки и выпуска шасси с роликом. 9. Окно освещения приборной доски (слева и справа). 10. Откидная дверца. 11. Сдвижная форточка (только слева). 12. Костыль

Конструкция И-17 (ЦКБ-15/19)

Фюзеляж - деревянный монокок, выклеенный из березового шпона. Внутренний набор - 4 лонжерона и шпангоуты (рамы). Киль составлял одно целое с фюзеляжем. Фонарь кабины -сдвижной вперед, как на И-16 ранних серий выпуска.

Крыло - двухлон-жеронное,состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Лонжероны - ферменные, клепанные из труб ХМА. Нервюры - ферменные из дюралевых профилей. Центроплан и носок консолей обшивались фанерой и дюралевым листом, остальная часть - полотном.

Оперение и элероны имели дюралевый каркас и обтягивались полотном.

Управление элеронами и рулем высоты -жесткое, рулем направления и костылем

–  тросовое.

Шасси - убирающееся, пирамидального типа. На ЦКБ-15 убиралось в направлении консолей (на ЦКБ-19 крепилось к торцам центроплана и убиралось к оси фюзеляжа). Уборка и выпуск - пневматические (рабочее давление пневмосис-темы 30 кгс/смг). Колеса шасси - 700x125 мм, костыль - с резино-пластинчатой амортизацией.

Силовая установка

–  двигатель Hispano Suiza 12Ybrs (M-100) мощностью 750л.с. На ЦКБ-15 под фюзеляжем устанавливался туннельный водорадиатор, выдвигаемый вместе с туннелем и фиксируемый в двух положениях: максимальной скорости и набора высоты. Маслорадиатор - под мотором. На ЦКБ-19 под крылом устанавливались два выдвижных сотовых радиатора с фиксацией в промежуточных положениях. Впервые в СССР был применен водомасля-ный радиатор, охлаждавшийся водой основных радиаторов. Воздушный винт - двух-лопастный фиксированного шага.

Вооружение. На ЦКБ-15-4х7,62-мм пулемета ШКАС в консолях крыла вне диска винта. На ЦКБ-19 - 20-мм мотор-пушка ШВАК и 2-4 пулемета ШКАС в консолях крыла.

Конструкция ИТП (М-1 и М-2)

Фюзеляж - деревянный полумонокок, выклеенный из березового шпона. Внутренний набор - 4 лонжерона и шпангоуты. Киль составлял одно целое с фюзеляжем. Фонарь состоял из неподвижного гнутого козырька и сдвигающейся назад средней части.

Крыло - цельнометаллическое, двухлон-жеронное, состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Полки лонжеронов и силовые нервюры -таврового сечения из стали 30 ХГСА, стенки из листового дюраля. Крыло имело мощные посадочные щитки и автоматические предкрылки. Поперечное "V" консолей - 5*30'.

Оперение и элероны имели дюралевый каркас, обшивка стабилизатора-листовой дюраль, рулей и элеронов - полотно.

Управление элеронами и рулем высоты - жесткое, рулем направления - тросовое. Нормальная центровка ИТП (М-1) - 22,2% САХ.

Шасси - убирающееся с воздушно-масляной амортизацией. Колеса размером 700x220 мм (позже 650x200 мм) с пневматическими тормозами, костыль - самоориентирующийся, с пневматиком размером 300x125 мм. Уборка и выпуск шасси, управление тормозами и посадочными щитками - от пневмосистемы.

Силовая установка. Двигатель М-107П, мощностью 1650 л.с. на М-1 и АМ-39, мощностью 1800 л.с. на М-2. Маслорадиатор - под двигателем. Водяные радиаторы - в центроплане, с воздухозаборниками на его передней кромке и выходами с регулируемыми клапанами на верхней поверхности крыла у заднего лонжерона.

Вооружение. На М-1 устанавливалась одна 37-мм мотор-пушка с 50 снарядами и две синхронные 20-мм пушки ШВАК с 400 снарядами. На М-2 - три 20-мм пушки ШВАК. Под крылом предусматривалась установка восьми РС-82 или подвеска бомб общей массой до 400 кг.

На чертеже указаны: 1. Маслорадиатор. 2. Створки маслорадиатора. 3. Водорадиаторы. 4. Створки водорадиаторов. 5. Цилиндр уборки и выпуска шасси. 6. Синхронные пушки ШВАК. 7. Противофлаттерный балансир. 8. Цилиндр уборки-выпуска хвостового колеса. 9. Амортизатор хвостового колеса.

Реактивные беспилотные разведчики

Ту-123 "Ястреб" на стартовой установке СУРД-1

Альфред В.Матусевич/ Львов фото и схемы из архива автора

Беспилотные самолеты-разведчики (БСР) - сравнительно новый тип ЛА, вошедший в состав военной авиации ряда стран немногим более тридцати лет назад. По сравнению с пилотируемыми собратьями эта техника существенно дешевле за счет упрощенной конструкции и минимального состава бортового оборудования. Комплексы беспилотной разведки обладают высокой автономностью и не требуют аэродромов для базирования, т.к. запуск производится со специальных мобильных пусковых установок.