Ю. Овчинников, конструктор.

И они настояли на изготовлении ещё двух таких же образцов, но уже для совместных испытаний.

К январю 1977 года была свёрстана программа доводочных работ по проекту 2122, которая выполнялась в течение всего года. Велась она параллельно с компоновочными и проектными работами.

Так, в числе прочего были проведены работы по обзорности, определению пусковых свойств при низких температурах.

Был проведён анализ причин поломок деталей системы выпуска, а также и другие необходимые исследования.

Основной выявленной проблемой – повышенным температурным режимом двигателя и узлов трансмиссии – занялось бюро доводки системы охлаждения (нач. В. Сорокин).

Наработали необходимость введения воздуховодов, через которые воздух, охлаждающий радиатор и двигатель, мог выходить из моторного отсека, и их размеры. Затем оценили возможность охлаждения этим же воздухом агрегатов трансмиссии и определения требуемого количества воздуха для обдува.

Предстояло реализовать эти и другие наработки в конструкции. Ведущим конструктором проекта в это время был назначен Ю. Кутеев, а компоновку поручили мне. Для автомобилей второй серии был спроектирован дополнительный механический вентилятор.

С конструкторами бюро систем двигателя (нач. Ю. Кирюшин) Ю. Шепиловым и В. Янчаруком начали мы выбирать вентиляторы. Пробовали и «волговские», и уазовские, и в конце концов остановились на «родном», от ВАЗ-2121. Всё определила высота радиатора с унифицированной сердцевиной.

Осенью 1977 года к работе над кузовом 2122 подключились кузовщики бюро Л. Мурашова. Каркасом передка и пола занимались Г. Троицкий и А. Халилов, боковину вели И. Новиков и Ю. Пушкин, навесные детали и узлы разрабатывали Л. Мохов, В. Михалёв и др.

Г. Троицкий, конструктор.

Начал я работать на ВАЗе с декабря 1977 года в бюро каркаса кузова ОПК. И сразу же мне было поручено проектирование передка кузова 2-й серии авт. 2122.

Передок кузова первой серии был спроектирован В. Витвинским. Им был прежде всего из плотной бумаги сделан макет передка в масштабе 1:5, который долгое время потом служил наглядным пособием для конструкторов.

Первая серия образцов показала недостатки конструкции, в частности, недостаточную жёсткость подмоторных лонжеронов. На проект второй серии времени было мало, к тому же стояла задача использовать максимум деталей кузова от авт. 2121, т.е. серийной «Нивы».

Анализ вариантов усиления известными методами показывал, что требуется кардинальная переработка всего передка с потерей унификации с базовой «Нивой». Но времени-то нет!

Тогда мне как-то «нечаянно» (а у конструкторов такое бывает частенько) пришла мысль – а что, если применить сотовую конструкцию лонжеронов?

Первая же эскизная прикидка (перенос мыслей на бумагу) показала, что это перспективно. И в короткий срок – буквально за неделю – был разработан усилитель из листовой стали в виде змейки, вставляемый внутрь лонжерона и приваренный точечной сваркой.

При малом весе жёсткость лонжеронов увеличилась в 2-2,5 раза. Эта конструкция оказалась удачной и сохранилась без изменений на всех последующих сериях.

Весьма интересно было работать над конструкцией капота с перекидывающимся щитком-волноотражателем, закрывающим воздухозаборник (решётку радиатора) на плаву. Здесь работа велась совместно с Ю. Полевым, очень способным и изобретательным конструктором.

Так же интересно было работать над креплением в передке системы выпуска отработавших газов, совместно с конструктором В. Теном.

Видимо все мы, конструкторы, были увлечены работой над этим проектом, так как работа спорилась, находились оригинальные решения без каких-либо конфликтов и раздоров. Совместная работа в таком ритме вполне удовлетворяла участников, недовольных не было.

Конструкторский проект по кузову 2-й серии 2122 был выполнен в течение декабря 1977 – марта 1978 гг. И большинство найденных тогда решений сохранилось на всех последующих сериях опытных образцов. Причём они (решения) были готовы для массового производства.

Ю. Овчинников.

В бюро интерьера (нач. Ю. Полев) разработана была новая панель приборов с адаптированным к ней отопителем 2101.

Основные изменения коснулись, конечно, основания кузова. Ввели воздуховоды под сиденьями, усилили днище и передние лонжероны в зоне передней подвески, организовали выход воздуха через порог и боковины в решётки на боковинах, изменили крепление буксирного устройства, переделали бамперы, ввели форточки в дверях и изменили крепление откидных рамок.

Скомпонована и осуществлена была новая посадка с соответствующим изменением конструкции передних сидений, педалей и рулевого вала. В результате и посадка, и обзорность на автомобиле стали значительно лучше, чем на «Ниве».

Спроектировали новые задние сиденья, спинки которых могли раздельно слева и справа складываться как вперёд, так и назад, позволяя перевозить в автомобиле человека на носилках с одним сопровождающим (требование военных медиков из ЦВМУ). Само крепление носилок разрабатывалось на более поздних сериях образцов.

В бюро компоновки была разработана документация на отсоединённый редуктор переднего моста (на последующих сериях этим занимались уже специалисты отдела шасси).

Правда, мост при этом оставался внутри кузова и проблему его перегрева даже пытались решать, вводя охлаждение масла через подключение к системе охлаждения двигателя.

В общем-то, это была утопия, но кардинальное и гениально простое решение – вынести мост наружу – пришло позднее.

Тем не менее, отсоединив мост от двигателя, мы разгрузили силовой агрегат от воздействия мощнейшего реактивного момента, создаваемого РПМ.

Задание на изготовление образцов второй серии было выдано в экспериментальный цех весной 1978 г., а уже в декабре 1978 г. был собран первый из образцов, а вскоре – и второй.