Беда не приходит одна. Начались массовые случаи отказа двигателя AM-35А. Двигатель глох и на больших высотах, и на малых — особенно при попытке дать «резкий газ». Достаточно отметить, что при заводских испытаниях на трех опытных самолетах «И-200» пришлось 7 раз менять вышедшие из строя моторы АМ-35А. 12 марта 1941 года при испытаниях «МиГ-3» погиб летчик-испытатель А.Н. Екатов(тот самый, кто впервые поднял в небо «И-200»), а до него в том же 1941 году погибли еще два испытателя «МиГов»: Кулешов и Афанасьев. Волна катастроф пронеслась и по строевым частям. Дело дошло до того, что во второй половине марта 1941 года были запрещены все полеты самолетов (серийных и опытных) с моторами АМ-35А и АМ-37.

Причиной неполадок с двигателем была названа недостаточная прочность крыльчатки нагнетателя и ненадежная конструкция механизма управления входными направляющими лопатками нагнетателя же. Вопрос об этих злополучных направляющих лопатках обсуждался на уровне Политбюро ЦК — еще бы, ведь на военных аэродромах застыли, как подстреленные птицы, сотни новейших истребителей. Группу конструкторов в прямом смысле этого слова заперли в помещении КБ с приказом разработать новый механический привод лопаток. Разработали. Опробовали. Получилось. В экстренном порядке новые механизмы рассылали по истребительным авиаполкам. Случаи остановки двигателя при резкой работе сектором газа почти прекратились, но мотор по-прежнему работал крайне ненадежно: грелся, «гнал масло», свечи зажигания приходилось менять через каждые 5–6 вылетов…

А что же 1000-км дальность? Прежде всего надо отметить, что злополучное Постановление СНК от 2 октября требовало обеспечить такую дальность на скорости, соответствующей 90 % от максимальной. Это очень важное уточнение, так как наивыгоднейшая по расходу топлива скорость была меньше и составляла для самолета той эпохи порядка 65–80 % от максимальной.

Поясним это конкретным примером. Испытания серийного «МиГ-3», проведенные уже после начала войны, показали, что продолжительность полета на скорости 90 % от максимальной составила 1 час 10 мин, а на оптимальной по расходу горючего высоте и скорости — 2 часа 11 мин. Не вызывает ни малейшего сомнения, что и «круглая» цифра в 1000 км, и столь же «круглые» 90 % пришли в голову Сталина безо всякого разумного, технического или тактического, обоснования. Отчаянные попытки получить на «МиГе» скоростную дальность в 1000 км продолжались весь февраль, март, апрель. С максимальной загрузкой в 470 кг топлива это иногда удавалось. Чаще — нет. Между руководством НКАП и военными испытателями из НИИ ВВС начались конфликты, взаимные упреки в неправильной методике проведения испытаний, неправильной эксплуатации двигателя и пр. В созданной под руководством партии и лично товарища Сталина обстановке всеобщей истерии термин «неправильные» с легкостью заменялся словом «вредительские». На этот раз последствия оказались невероятно разрушительными, но об этом — чуть позднее.

КБ Лавочкина пошло другим путем. Дополнительные топливные баки разместили в крыле.

Это позволило сохранить исходную центровку и продольную устойчивость. Впрочем, «ЛаГГ» и до того был склонен к срыву в штопор (причем срыву внезапному), а с уменьшенным запасом устойчивости он бы просто не смог летать. Увеличение и без того избыточного взлетного веса, отсутствие «мебельной» полировки в сочетании с неизбежными при сверхскоростном запуске в серийное производство дефектами изготовления привели к тому, что максимальная скорость серийных «ЛаГГ-3» упала до 549 км/час. Но и это еще не главный результат борьбы за дальность.

Крыльевые баки — это значительное увеличение площади уязвимых зон самолета. Не случайно Н.Н. Поликарпов и В. Мессершмитт делали свои истребители с одним бензобаком в фюзеляже. Один, пусть даже и крупный бак имел во много раз меньшую площадь поражения, и его проще было прикрыть чем-то (броней или двигателем). В результате, в довершение всех недостатков «ЛаГГа», он еще и превратился в то, что американские пилоты называли «one shoot lighter» (это можно перевести как «безотказная зажигалка»). Впрочем, в этом он немногим отличался от истребителя Яковлева, в котором все топливо размещалось в четырех крыльевых баках. Протектирование бензобаков до некоторой степени смягчало проблему уязвимости крыльевых баков, но никакой протектор не мог затянуть дыру в 200–300 мм, образуемую 20-мм снарядом вражеской авиапушки…

Как решало проблему «дальних странствий» КБ Яковлева? А никак. Замнаркома Яковлев просто проигнорировал приказ НКАП № 521. Никаких доработок (т. е. никакой порчи) истребителя «И-26» (будущего «Як-1») на предмет повышения дальности до 1000 км не было, а все испытания и замеры летных характеристик производилось при весе топлива 305 кг. Вплоть до своего снятия с производства в 1944 году самолеты «Як-1» и «Як-7» выпускались — и успешно принимались военной приемкой — с дальностью полета 650 км. Факт очень интересный, заставляющий по-новому взглянуть и на происхождение самого приказа № 521…

Что же касается дальнего бомбардировщика «Ер-2», то вся нелепая история его разработки может служить примером мудрости народной поговорки: «Що быстро робыться, то слипо родыться». Начало истории было предельно типичным для той эпохи. Главный конструктор (итальянский аристократ Р. Бартини, по доброй воле приехавший помочь стране «победившего пролетариата») арестован и работает в «шарашке» ОТБ. Конструкторское бюро возглавляет молодой парторг предприятия, выпускник мехмата МГУ В. Ермолаев. Самолет спроектирован и построен в невероятно короткие сроки: 29 июля 1939 года Постановлением Комитета обороны при СНК СССР № 227 утверждено техническое задание, а уже 14 мая 1940 года состоялся первый полет нового бомбардировщика! 17 октября 1940 года в НИИ ВВС завершены государственные испытания, в результате которых установлено, что ни одно требование техзадания не выполнено. Тем не менее «Ер-2» запускают в серийное производство на авиазаводе № 18 в Воронеже, коллектив которого в кратчайшие сроки осваивает новую (и весьма не похожую по конструкции на тот «ДБ-3ф», который до этого выпускал завод № 8) машину.

Дальше — больше. 12 апреля 1941 г. нарком авиапрома Шахурин подписал приказ № 330, в соответствии с которым производство «старых-добрых» «ДБ-3ф» прекращалось вовсе, а все силы завода предлагалось «сосредоточить на сборке самолетов „Ил-2“ и „Ер-2“». Правда, через месяц после издания этого приказа, 16 мая 1941 года, начальник заказов вооружения ВВС РККА генерал-майор Жаров докладывал: