В Петропавловске-Камчатском аэродром находится прямо у подножия Корякской сопки высотой 3,5 километра. Схема предусматривает снижение от Магадана с таким расчётом, чтобы вписаться по касательной в район 3-го разворота — но при обязательном радиолокационном контроле с земли.

Ил-76 снижался в облаках в район третьего разворота. Экипаж доложил пролёт контрольной точки; диспетчер определил, что пеленг соответствует контрольному…но не проконтролировал удаление. А у штурмана из-за ошибки в расчётах линия пути шла в стороне от расчётной на 30 километров, и контрольную точку он прошёл дальше от аэродрома, хотя — на расчётном азимуте.

Диспетчер, думая, что самолёт на линии пути, разрешил снижение 900 к третьему. Экипаж, думая, что он на линии пути, снижался… находясь в 30 километрах за пределами схемы, среди гор.

Ухудшилась радиосвязь. Но радист сказал, что «на этой машине вечно так».

Сработала сирена опасного сближения с землёй, и работала долго. Но капитан сказал, что на этой машине «вечно гудит».

У них оставалась ещё 21 секунда жизни.

Выскочили из облаков: впереди стеной стоял склон горы.

На скорости 400 самолёт нырнул в снег, и лавина, сошедшая от удара, накрыла его тридцатиметровым слоем снега. Вытаивал он три месяца: с мая по август.

Как-то мы заходили во Владивостоке с прямой, рассчитывая выйти прямо к 4-му развороту, как это обычно делается, если курс подхода почти совпадает с посадочным курсом и есть радиолокационный контроль с земли. Однако в районе аэродрома была грозовая деятельность, и Филаретыч по локатору определил, что с прямой не получится: на пути мелким пятнышком светилась грозушка. Их было несколько в районе круга — все мелкие, но на экране светились хорошо, и облачность полностью скрывала землю.

Я принял решение: выходить на привод и строить заход по схеме. Хотя горы там и не очень высокие, но находятся прямо в районе круга, особенно одна, на третьем развороте. Она и определяет безопасную высоту круга — 1500 метров.

Коля пилотировал, Алексеич прикрывал спину, Филаретыч колдовал над локатором и командовал заходом; я наблюдал, как работает прекрасно слетанный экипаж, и не вмешивался.

Филаретыч с Колей аккуратно обходили засветки, я вёл связь с землёй и прикидывал место самолёта на кругу. Вот прошли траверз, скоро третий…тут как раз засветка…Эх, чуть подрезать — и вниз вправо, к 4-му… проскочим как раз.

Есть бог на небе. Есть опытные, грамотные диспетчеры, из бывших лётчиков. Только мы настроились нырнуть вправо вниз, как в эфире послышался голос диспетчера круга:

Вы не забыли, что в районе третьего — горушка?

В этот момент мы выскочили из облаков. Перед нами в тёмной тени грозовой тучи стоял белесый столб ливня, пронизываемый бледными молниями, а справа под крылом, там, куда мы готовились нырнуть, ждала, растопырив ветки близкого леса, пресловутая горушка. И тут же все пропало в облаках. Коля резво заложил левый крен, обходя грозу. А я, капитан, мгновенно покрылся холодным потом: смерть заглянула в глаза.

А ведь я пролетал к тому времени 25 лет.

Спасибо диспетчеру, у которого душа болела за нас, бесшабашных. Урок на всю жизнь.

Азарт, разгильдяйство, беспечность, слепое выполнение команд на схеме — недопустимы.

Как любое серьёзное дело, полет по схеме требует комплексного контроля места самолёта. Опытный штурман настраивает навигационно-вычислительное устройство, привязывает координаты самолёта к торцу полосы и, ориентируясь по этим координатам — удалению до торца и боковому уклонению от оси ВПП, берет курс в заданную точку круга. При полёте по кругу он учитывает ветер и выдерживает курс так, чтобы боковое всегда было 8; при этом, если есть дальномер, на траверзе сравниваются показания бокового удаления с показаниями дальномера.

Можно спросить боковое у диспетчера круга: у него на экране расчерчена сетка боковых удалений и концентрические круги радиальных. Лишний вопрос не помешает: бывало, что штурман ошибался в расчётах, а диспетчер давал точные данные, наблюдая метку самолёта на своём экране.

С какой стороны, с какой бы точки круга ни входил самолёт, задача одна: выйти строго по схеме к началу 4-го разворота, выдерживая заданную скорость, обычно 300 км/час. К этому моменту шасси и закрылки должны быть выпущены и режим двигателей подобран так, чтобы самолёт летел в горизонте на скорости начала 4-го разворота. На Ту-154, замечено, такой режим двигателей сохранится и после довыпуска закрылков, на снижении, до самой земли.

Начало 4-го разворота определяется по углу отклонения стрелки радиокомпаса, настроенного на дальний привод, и по боковому удалению от створа ВПП, данные о котором есть в НВУ. Диспетчер круга отпускает экипаж на связь с диспетчером посадки, и тот даёт экипажу боковое: обычно разворот под 90 градусов начинают на боковом 2,7 км, но, конечно, с учётом боковой составляющей ветра, чуть раньше или позже. Ко второй половине разворота самолёт входит в зону действия курсового маяка, и дальнейшая коррекция производится по директорным стрелкам.