Все это пригодится, когда Вы станете капитаном. Вы научитесь объяснять, формулировать, учить. Вы поймёте силу бумаги и научитесь писать так, чтобы словам было тесно, а мыслям просторно. Вам придётся объяснять свои действия устно и письменно, и, возможно, от этого умения будет зависеть Ваша карьера, а то и судьба. Вы поймёте значение слов: документ, подпись, прокурор. Вам придётся ставить свою подпись и отвечать за неё тысячи раз, и Вы научитесь думать, прежде чем подписывать.

Знание английского языка обязательно. И желательно стремиться к свободному владению языком. Не жалейте на это сил и средств. Английский — международный авиационный язык, на нем ведутся все переговоры в эфире, и не только не международных полётах. Будущий капитан должен уметь изъясняться с работниками аэропортов в любой точке планеты; это очевидно.

Так же очевидно обязательное умение работать с компьютером. Жизнь требует этого, и нет числа примерам. Время арифмометров прошло.

Придётся выучить азбуку Морзе. Позывные радиомаяков передаются в эфир именно телеграфной азбукой. В училище каждый учебный день начинается с радиотренажа. Вы научитесь принимать на слух 30 знаков в минуту. Но лучше научиться этому заранее, это не так сложно.

Придётся научиться ходить в форменной одежде, как все, отбросив свою индивидуальность, выражаемую Вами ещё по-детски: оригинальной расцветки носки; косица на затылке, серьга в ухе, руки в карманах…

Серьгу придётся вынуть: она гроша ломаного не стоит против вожделенной тяжёлой авиагарнитуры…да и в фуражке какие серьги…

И носки будут не оранжевые или белые, а строго чёрного цвета, в тон строгой форме человека, который добровольно отказался от мирских благ и пришёл совершить в небе…

Стоп. Если Вы пришли в авиацию «совершать», значит, Вы к полётам, к ямщине, к хомуту, к зарабатыванию себе на хлеб — не готовы. Готовьтесь тянуть воз и служить Делу.

Форма одежды — это знак верности. Приучайтесь сразу уважать форму: под ней скрыто глубокое содержание. Да любую форму можно из мешковатой сделать элегантной, если знать меру, если брюки будут сидеть, а не волочиться, если ботинки будут блестеть, а волосы всегда подстрижены.

Индивидуальнось же Вашу определят поступки, а не цветное кашне поверх форменной шинели. Это все — пена.

Рамки безопасности полёта заставляют экипаж использовать степени свободы перемещения самолёта с известной аккуратностью, не выходя за пределы величин, рекомендуемых Руководством по лётной эксплуатации. Но стихия, в которой самолёт перемещается, постоянно норовит вышибить нас из дозволенных границ. Законы природы неумолимы, и поэтому корабли периодически тонут, поезда сходят с рельсов, а самолёты падают на землю, либо грубо об неё бьются, либо садятся не туда, не так, не тогда, не в том направлении — иногда всего на считанные метры, секунды, градусы.

Такова наша профессия. Находясь постоянно между Сциллой и Харибдой, между молотом и наковальней, лётный состав выработал определённую систему самозащиты, эдакий кодекс обтекаемости, призванный отводить в сторону несущийся на экипаж поток обвинений и неизбежной ответственности за отклонения от нормы.

Превысил скорость на глиссаде? Отписывайся сдвигом ветра, болтанкой. Сработала сигнализация ССОС? А там ближний привод в ямке, как в тарелке, и когда тот, дальний склон «тарелки» набежал, то его приближение сложилось с вертикальной скоростью — так заложено в систему; значит, система несовершенна. А пилот, грамотно сумевший отписаться, прикрыться обтекателем, прав.

После посадки при осмотре обнаружены забоины на лопатках компрессора двигателя? Срочно вызывай руководителя полётов и езжай с ним осматривать полосу — авось что-нибудь найдёшь: те же проволочки от автометлы… Да не забудь положить в карман горсть камешков с обочины. А на бетонке подзови РП: «Вот видите — камешек нашёл…а вот ещё один… все понятно — плохо очищена полоса, вот и засосало в двигатель»…

И пусть теперь аэродромная служба ставит себе обтекатель.

Примерно по такой схеме обставляются обтекателями все службы. Принцип: «Лишь бы не меня». Особенно когда расследуется серьёзный инцидент, влекущий за собой немалую материальную ответственность.

Вынесло самолёт после посадки на обочину? Не жди, не теряй драгоценное время — службы аэропорта уже бросились расставлять свои обтекатели. Не успеешь с трапа сойти (да ещё когда подадут трап-то), а уже на полосе вереница машин: метут, чистят, сушат — куда и делся тот коэффициент сцепления, который подвёл тебя под неприятность. Ты должен мгновенно ориентироваться в ситуации. Громко по радио доложить время выкатывания и потребовать немедленно замерить все параметры, которые могли способствовать инциденту: ветер, сцепление, слой осадков на полосе. Немедленно с РП на полосу: замерить, да не раз и не два — в восемнадцати точках; составить схему, «арестовать» плёнки с записями переговоров, прогнозы погоды, фактическую погоду; да не забыть проверить: а не просрочено ли случайно время последней тарировки той тележки, с помощью которой замеряют коэффициент сцепления…

Здесь как в автоинспекции: может, ты чуть и виноват в аварии, но если докажешь, что оппонент был пьян…

Либо ты — либо тебя. Твой обтекатель — может быть, чья-то разбитая судьба. Слишком велика ответственность. Иной раз несколько слов могут привести к катастрофе.

Когда, находясь на предпосадочной прямой, я докладываю: «в глиссаде, шасси выпущены, к посадке готов», — я всегда слышу, как на этой же частоте диспетчер старта передаёт диспетчеру посадки: «полоса свободна». После этого диспетчер посадки, контролирующий мой заход по приборам, даёт мне разрешение на посадку.