Шрифт:
Но от их слова зависит судьба подчинённого. Они определяют суть человека, профессионала и дают допуск: право возить за спиной тысячи и тысячи живых людей. Или…не дают, и это трагедия для лётчика.
Конечно, мастерство красноярской школы столь высоко, что случаи несоответствия бывают крайне редко. Все-таки это — тяжёлая техника, на которую приходят далеко не случайные люди. Чаще всего, если у человека не получается, ему увеличивают программу ввода в строй. И взлелеяв, вырастив, отдав часть души, таки допускают, с замиранием сердца, с душевным трепетом… и глядишь — прорезались крылышки у человека.
Частенько такого вот зеленого специалиста отдают мне в экипаж: «Василич, посмотри, пусть полетает у тебя, успокоится…» Что ж, пусть полетает. У меня — исправительно-трудовой экипаж санаторно-курортного типа. Мы создадим человеку обстановку человечности и тепла.
Жена ворчит: «Вечно тебе дают всяких…»
Ничего. Мне — всяких, и будут с них люди. Может, и меня хоронить будут в нищете. Но за гробом будет кому идти.
Легион инструкторов доводит до рядовых изменения в руководящих документах. И на послеполётном разборе слышишь:
— Второй пилот, ты как доложил готовность к посадке?
— Как-как: «В глиссаде, шасси выпущены, к посадке готов». А как ещё?
— А заход-то по приводам. А по новой фразеологии положено:
«Снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов». Какая глиссада? «Снижаюсь».
Как это важно. Одно слово. Кому-то в верхах резануло слух это «в глиссаде», когда заход-то без глиссады. Глиссада — это когда работает курсо-глиссадная система захода, когда прибор ту глиссаду показывает. А по приводам — глиссады нет, а есть просто снижение по расчёту. Правильно, в общем-то. Заработал механизм, спущено и доведено указание. Наши инструктора мигом подхватили, разъяснили, довели.
Не потому, что «одобрям-с». Нет, может, и ерунда. Но где-нибудь в чужом порту подойдёт инспектор…и опозорится красноярская школа. Нет уж: пришёл документ — вдолбим. Будут знать и исполнять. Это наш принцип.
В Норильске на заходе вчера у нас были проблемы с глиссадной стрелкой. Загорелось табло «Предел глиссады», хотя шли точно. По идее-то — отказ либо наземного, либо самолётного оборудования. Мы отписываемся, мы готовимся по прилёту домой писать объяснительные; а на глиссаде висит ещё один борт, и видно, что над ближним у него меняется угол снижения. Может, и у него проблемы?
Сел; пошли спросить у экипажа. Точно: у них тоже загорелось табло «Предел глиссады». Но… в их авиакомпании на это табло вообще внимания не обращают. А мы — красноярцы; у нас на все внимание обращают. Правда, ретивая служба слишком уж суёт нос не в своё дело: вот, давай объяснительную по любому поводу и без повода.
Я уже говорил на эту тему, и ещё раз скажу. Предел закручивания гаек должен быть. Мы работаем за совесть, а не за страх. То море расшифровок, по мелочам, которым щедро, сверх меры заливает нас контролирующая служба, заставляет командно-инструкторский состав отвлекаться от своего важного, лётного, настоящего дела — на составление отписок для бюрократа.
Вся беда в том, что высокому командованию взбрело в голову отдать прерогативу принятия решения по тому или другому отклонению в работе экипажа не тому, кто в этом деле смыслит больше всех, то есть лётным командирам, — а наземному инспектору, Ривьеру, который, не летая, «лучше понимает», то есть, буквально: «Отклонение должно быть ноль!»
Когда я, старый инструктор, требую от стажёра стремления к тому, чтобы отклонение было ноль, я понимаю это так. Стремясь, веря, веруя, что можно добиться того ноля, да ещё когда ( если очень постарается) сам инструктор руками может показать посадку с нулевым отклонением, — стажёр из шкуры вылезет в своём старании достичь, а то и переплюнуть. Но я понимаю, что не все сразу — и заведомо не все получается. А бывают моменты, когда и опытный пилот попадает в передрягу и поневоле, чуть, на время реакции, на миг принятия решения, на внезапность — оступается. Лётчик-инспектор — поймёт, разберётся и … простит, ограничившись двумя словами.
А что поймёт Ривьер? Вы вчитайтесь в повесть Сент-Экзюпери, вглядитесь в героя этой повести, в этого бездушного живоглота, идеалиста, фанатика рамок. Так мало того: нынешний Ривьер, чтобы оправдать своё высокое жалованье, создаёт бурную имитацию деятельности, гонит вал бумаги, портит кровь окружающим… ну, цепной пёс тоже ведь иной раз надоедает хозяину лаем. Но — сторожит же!
Результатом этой бурной деятельности становится постоянный страх лётного состава что-то нарушить, который сковывает лётчиков в экстремальных ситуациях. Внимание капитана отвлекается от решения задачи спасения полёта на рой мыслишек типа «выпорят — не выпорят». И вот, таким образом, человек, поставленный на страже безопасности полётов, своей деятельностью и нагнетанием страстей эту самую безопасность рубит под корень.
Поверьте мне, я за свой долгий лётный век их, Ривьеров этих, перетерпел достаточно. Спасала меня вбитая ещё в училище знаменитая фраза про «Чикалова». Склонный к пугливому рефлексированию, я силой выработал в себе чуть высокомерную самоуверенность: «Смотрите же и учитесь, пока я ещё жив, — что может Капитан. И ты, Ривьер, смотри». Иначе летать я не могу. Нельзя дать победить себя мелкому страху. Но ведь не было, ну, почти не было на меня расшифровок! Значит, я выбрал верную линию поведения.