Практика полётов на Ту-154 показала: отойти от опасного, критического угла атаки можно и другим путём: выпустить закрылки. И мы всегда так и делаем: шасси, скорость падает, и тут же, как только загорится последняя зелёная лампочка, — закрылки на 28. И углы атаки на приборе плавно уезжают далеко от опасного красного сектора.

Сколько раз мы использовали этот приём при заходе в болтанку: только пискнет сигнализация критического угла — тут же рука переводит рукоятку закрылков в положение «28». Это школа. И дальше уже самолёт летит на гораздо меньшей, почти посадочной скорости, а угол атаки у него — за счёт скоса потока от закрылков — очень далёк от критического.

Так делается на всех самолётах. Так заходят на посадку. Такие действия — нормальные .

Они забыли о закрылках. Едва услышав сигнал критического угла, они дружно отдали штурвал от себя. При этом капитан отдал очень характерную команду:

— Б…., вы что!

Самолёт стал энергично снижаться и разгонять скорость — совершенно по инструкции…правда, высота была всего 700 метров, и над горной местностью.

Скорость достигла значения 400 км/час — на такой скорости все тяжёлые самолёты летают над аэродромом до выпуска шасси и закрылков. Осталось только пла-а-авненько…

Они опомнились: земля близко!

— Куда, куда?

— Выводи, выводи!

— Тяни, тяни!

И потянули. За три секунды, создав перегрузку 2, самолёт поставили на дыбы — прямо-таки “кобра Пугачёва”. После таких эволюций самолёт Ту-154 не летит, а сваливается плашмя.

Если этот капитан — лучший, то какие же тогда худшие?

Сколько у нас нынче таких авиакомпаний, где от силы наскреблось денег на 2 — 3 тяжёлых лайнера, а пилотов за две недели обкатал на кругах нанятый инструкторский экипаж — и гуляй, Вася, варись в собственном соку!

Для меня, старого мастера, некоторым образом разбирающегося в поведении машины, считающейся по пилотированию едва ли не самой сложной из всех пассажирских самолётов, такое управление самолётом представляется ударами молота по хорошо настроенному роялю. И оно красноярским лётчикам, уж точно, не свойственно. Мы соблюдаем Школу, и Школа держится на нас. Пока ещё держится.

В нищете своей, иные капитаны пытаются использовать самолёт для маленького бизнеса. Нам разрешено в каждом рейсе провозить бесплатно 20 кг личного груза. Но дело в том, что если ты в воздухе попал в сложные условия и бьёшься в поисках единственного решения, та несчастная сумка со скоропортящимся товаром за твоей спиной может перевесить все разумные аргументы безопасности полёта. Это называется «синдром родного аэродрома»: то ли последний автобус уходит, то ли за праздничный стол не успеваешь, то ли на встречу с заказчиком. И если такой бизнес может позволить себе бортпроводница, то экипаж, а тем более капитан, такого себе позволить не имеют права.

Экипаж, улетевший в Драконовы горы, делил пиво, доставшееся из-под президента. Экипаж, врезавшийся в сопку на Камчатке, на снижении как раз обсуждал, кому из них именно сейчас идти «ошкуривать» заказчика, сопровождавшего груз.

Тут не до пеленгов и удалений. Жадность человеческая превозмогает все, даже рассудок.

А иногда — диву даёшься — поистине благими намерениями устлана дорога в ад. Случаются среди нашего брата примеры совершённой глупости, хоть и из лучших побуждений.

Мало мы стали летать. Теряется квалификация, а тренажёры наши в этом плане — металлолом. Хочется капитану себя потренировать, так, чтобы поближе к реальным условиям. Без дураков. И он закрывает лобовое стекло шторкой, а бортмеханику наказывает на ВПР эту шторку открыть — ну чем не заход в сложных условиях. И нервы заодно потренировать…

Дурак — это человек, который не способен предвидеть последствия своих действий. На ВПР шторку заело. Капитан с бортмехаником бросили все и стали эту шторку открывать. Второй пилот, увлёкшись наблюдением за их действиями, разинул рот. Самолёт грубо приземлился, развалился и сгорел, а экипаж остался жив; ещё бегали, пытаясь вытащить из-под обломков пассажиров.

После этого у нас шторки запломбированы. Защита от дурака.

Да заходи ты по приборам. Не смотри только выше козырька приборной доски. Трудно? Так вот этим и тренируй нервы.

Лётчик не должен в полёте думать ни о чем, отвлекающем его от решения задачи безопасности полёта.

Он не должен думать о том, что нет денег ни на тренажёр, ни на аэродромные тренировки, и что из-за потери мастерства он может не справиться.

Он не должен думать о том, как отписаться, если загорелось какое-то второстепенное табло, и выпорят его или нет.

Он не должен в воздухе задумываться, заставят его или нет на запасном аэродроме оплачивать обслуживание самолёта наличными.

Он не должен переживать, встретит его или нет на земле заказчик и пропадёт или нет груз, от которого зависит его благосостояние.

Он не должен за ту копейку летать больной, не отдохнувший, престарелый.

Он не должен прятать «зайцев» по техотсекам и возить «левый» груз за счёт топлива.

Лётчик должен жить достойно. Тогда, может быть, человеческий фактор отойдёт на задний план.

Только вот — от кого это зависит?

Небо родное…На юге оно вроде как выгоревшее; на севере цвет его интенсивный, ясный; на высоте — темно-синий; ночью фиолетово-чёрный, но с обязательным просветлением на северо-западе. И множество оттенков ближе к горизонту.