Капитан спокойно руководил заходом, автоматика вела машину к полосе строго по маршруту. Еще несколько километров - и начнем снижение на предпосадочной прямой.

И тут я увидел полосу. Светлый бетон хорошо просматривался на зеленом фоне чуть правее нашего маршрута - и неожиданно близко! Снижаться же надо!

Вижу полосу, - четко доложил я, - Справа впереди! Идем левее! Снижаться пора!

Раздумывать было некогда; капитан отключил автопилот, дал команду выпустить шасси и закрылки, заложил правый крен и стал визуально вписываться в глиссаду снижения на эту самую, хорошо видимую всем полосу. Она и лежала-то строго параллельно курсу - довернуть S-образным доворотом…

Штурман, строго следивший за показаниями приборов и державший до этого ситуацию под контролем, на секунду оторопел. Мои уверенные доклады и последовавшие за этим немедленные действия командира воздушного судна сначала парализовали его сознание. Но волк он был старый, видавший виды, поэтому тут же и рявкнул:

–  От-ставить! На военный аэродром садимсяНавигатор-ры… - и пару слов из лексикона, применяемого в подобных случаях.

Нас шибануло в жар: как мы могли купиться! Ведь знаем, изучали, готовились, тысячу раз, заходя, видели справа эту военную бетонку! И - таки обгадились.

Уклониться далеко на инертном лайнере мы не успели. Побагровевший командир быстро вывел машину на прежнюю линию пути, подошла глиссада, довыпуск закрылков, чтение контрольной карты… дальше все вошло в колею, и после посадки мы весело ржали, обсуждая, как споткнулись на ровном месте, а командир, качая сам себе головой, все повторял:

–  Ну, купился… ну, купился… Ты ж, Вася, на будущее себе запомни: приборам всегда доверяй и заходи с комплексным контролем. С комплексным! А глазам верь, только, когда полоса откроется перед носом. Это ж не Ан-2, это ж корабль! Заход только по приборам… Ну, купился… - И все качал и качал головой.

Я стр-рого учел совет своего учителя… ага, как же… и когда ввелся в строй капитаном Ту-154 и стал летать в тот же Симферополь, то как-то раз, в сильной дымке, повторил ошибку, ну, один в один. На том же самом месте второй пилот так же крикнул "Вижу полосу справа", и я точно так же стал второпях снижаться на военный аэродром. И успел потерять уже метров двести высоты, когда вдруг осенило, кинуло в жар, и сквозь позор прозрения я воскликнул: "Это ж военный!" и заломил левый разворот с набором в сторону прежней линии пути. Стрелки радиокомпасов, дружно показывавшие, что мы же уклонились вправо, а также зашкалившая стрелка курсового маяка, кричавшая о том же, плавно вернулись на свои места. К счастью, диспетчер не успел заметить нашего уклонения, а то бы угнал на второй круг.

На этот раз разбор был произведен по всем правилам, и казнил я прежде всего себя, капитана занюханного, что не хочет учиться на чужих ошибках, а норовит совершать свои. Ну, и остальным досталось за некомплексный контроль захода.

А как же на цивилизованном Западе, где вокруг любого приличного города расположены три-четыре аэропорта, а в каждом - по три полосы, и все с разными курсами, и попробуй только попытаться ориентироваться визуально? Там быстро охоту отобьют, и будешь как миленький следить за всеми радиосредствами, что есть на борту, и только по ним и заходить, хоть в тумане, хоть в ясный день.

Это у нас, в Советском Союзе, где две полосы на аэродроме есть максимум в восьми, ну, десяти аэропортах - и то, упаси боже, чтоб когда-либо работали сразу все две!
– так вот, у нас в стране в те давние годы еще не выработалось у летчиков привычки не доверять глазам и строить заход строго по радиосредствам. Искали полосу глазами за сто верст. И находили иной раз не то, что надо.

В Одессе тоже, как выскочишь из облаков при заходе с южным курсом, так справа от ВПП, чуть под углом, ясно видна светлая такая полоса - то ли строили ВПП когда-то, то ли строят новую, то ли это дорога какая. Но видна она ярче и раньше, чем сливающаяся с фоном местности старая бетонная ВПП. И так и норовишь съехать с курса… чуть правее…глаза цепко держат яркий ориентир, так напоминающий посадочную полосу. Не дай бог, при низкой облачности днем - так и шарахнешься туда, вправо от полосы. Ночью-то, ясное дело, огни перед полосой, огни полосы, яркий перрон - не дадут ошибиться, а вот сереньким днем… повнимательнее.

Точно так же и в Кемерово: новая светлая полоса лежит левее темной старой; то же и во Владивостоке, и на Камчатке, и в Хабаровске…

В сборнике схем захода на посадку всегда указываются местные особенности. Так вот, в схеме Петербургского аэропорта Пулково есть оговорка: "В ночное время автомобильная дорога, ведущая в аэропорт, освещена лучше, чем ВПП". Примерно так.

Были случаи, что экипажи принимали проявляющуюся в тумане чуть сбоку от курса цепочку освещающих автодорогу оранжевых огней за огни подхода к полосе, подворачивали и снижались… долго ли те столбы зацепить. А ведь архитекторы постарались красиво, точно провести дорогу между двумя посадочными полосами, чуть не доезжая, и строго параллельно им. Кто ж мог подумать, что это помеха на посадке.

Так что варежку не разевай, на огни не покупайся, а верь, верь, верь своим приборам!

Если ты, конечно, те приборы правильно настроил, на "ту" частоту. А то ж был случай, когда штурман настроил курсо-глиссадный маяк на частоту другого, "не того" московского аэродрома. Капитан все ждал, что стрелка курса вот-вот отшкалится и можно будет начать доворот на полосу. А стрелка ждала луч другого маяка, с другого аэродрома; самолет до того луча еще не долетел. И он проскочил створ своей полосы и пошел дальше, в сторону города, полеты над которым запрещены. Пока штурман терял драгоценные секунды, пытаясь понять, что у него отказало и какие меры предпринять, бдительный диспетчер угнал самолет на второй круг; там уж разобрались… был позор: оказалось, штурман не ту цифру набрал на приборе.