Лежать с радикулитом вроде и не очень обременительно, но лучше не пробовать. С виду вроде даже "привлекательная" болячка - лежи да лежи себе - становится нудно-нестерпимой, как, к примеру, ноги в долгом полете… размяться бы. Крестец закостенел окончательно, боль растеклась по площади; плюнул, сел за стол и стал писать о себе, любимом.

О себе-то, о себе - да, в основном, об успехах и неудачах учеников. В этих летных дневниках я всегда анализирую методику обучения, копаясь в своих инструкторских внутренностях. А тут как раз новый объект, вернее, субъект, учебного процесса: молодой, с Ан-2, второй пилот. И процесс пошел.

"…После недолгого биения Толя стал держать ось полосы на посадке. За время этого биения я пригляделся к его манере посадки: вроде напоминает бабаевскую - низкий подвод и энергичное, одним махом, точное выравнивание на метре. Но дальше пока - сырость. Он не привык еще к сознанию того, что крутануть восьмидесятитонную оглоблю легко, да остановить трудно. Вот и взмывает иногда, опаздывая притормозить задирание носа штурвалом чуть от себя. Потом висит, висит; надо хорошо подхватывать, упредительно - нет, ждет, когда "земля станет приближаться", как курсант. А это уже поздно, не подхватишь.

Вообще, тяжелые самолеты приземляются совсем не так, как учит КУЛП (курс учебно-летной подготовки) в училище. Ну, представьте себе, что надо посадить Боинг-747 или ту же "Мрию", с семидесятиметровым фюзеляжем, когда знаменитое "приближается - добирай" оборачивается при каждом "добирании" штурвала задиранием кабины на метр-два. Земля при этом, кажется, снова уходит вниз - и как тут определишь темп приближения колес к бетону.

Нет, за штурвалами таких самолетов сидят уже далеко не курсанты, тут работает уже не простая связь "глаз - рука", а осмысливаются все тонкости ситуации, которых одинаковых-то и не бывает никогда.

А Ту-154, средний лайнер, как раз и является хорошим переходным звеном от легких машин к воздушным гигантам. Можно, конечно, сажать его и по КУЛПу, однако, приземляем мы нашу красавицу практически по расчету, по интуиции, выжидая время, пока погаснет скорость, а с нею и подъемная сила.

Мне никогда не давались - разве что случайно - скоростные притирания с низкого выравнивания. Я не уверен в своем глазе. Не уверен. Поэтому, "глядя на три светофора вперед", выработал, еще с курсантских времен, сначала надежную "воронью" посадку, с легким парашютированием в конце, сантиметров с десяти, а потом научился - во многом благодаря опытным учителям, Репину и Солодуну - полуслепой посадке, с расчетом по времени. Это когда над торцом уменьшаешь вертикальную скорость примерно вдвое, а потом, не очень полагаясь на свой ненадежный глазомер, а больше слушая отсчет штурманом высоты по радиовысотомеру, довыравниваешь машину вторым этапом, уже в непосредственной близости от бетона и, видишь ли землю или не видишь, выждав положенное, определяемое по интуиции время - длинные секунды, пока плавно упадет скорость и уменьшится подъемная сила, а машина незаметно приблизится к самой поверхности, - упреждающе, хорошо, длинно добираешь. Если все совпало, в этот момент будет касание с нулевой вертикальной скоростью, и свистнет длинный шлейф дыма из-под раскручиваемых колес. Если не успел, то касание будет с легкой перегрузкой, ну, 1,2.

Если скорость или остаточная высота великоваты, то касания не будет, а машина зависнет уже на малой скорости, и тут ждать надо поменьше: можно просто замереть, и она спарашютирует с 20-10 сантиметров, это те же 1,2 -1,3; а можно еще чуть добрать - и поймать мягкое касание последними углами атаки.

В анализ ситуации входит и определение крена - времени-то секунды две, а то и целых три, это предостаточно; и бокового перемещения относительно осевой линии; и моментальное, бессознательное, точно отмеренное подкоркой парирование внезапно возникшего крена от порыва ветра; бывает и так, что самолет поддует и он встанет колом - надо придержать, выждать, дожать и подхватить…

Темп выравнивания зависит и от крутизны глиссады, и от уклона ВПП, и от центровки и посадочной массы, и от силы и направления бокового ветра, и от дождя, заливающего лобовое стекло и скрадывающего расстояние до мокрой асфальтовой полосы, и от возникновения экрана от фар в условиях снегопада, и от обледенения и болтанки, требующих повышенной скорости пересечения торца - и от взаимного влияния всех этих факторов вместе.

Как это происходит в мозгу, я сказать не сумею, но анализ, тонкий и быстрый, должен задать правильный темп и порцию взятия штурвала на себя; здесь как-то складываются, вычитаются и взаимно уничтожаются все "за" и "против", плюсы и минусы, и остается одна голая уверенность, что - именно столько и именно вот этим темпом. Причем, это не в голове, а сразу в руках… "

Дальше в дневнике я расписываю "свой почерк", упиваюсь "своим зрелым мастерством", скатываясь чуть не до откровенного хвастовства перед самим собой. У меня это называется "отдаю себе отчет… прибедняться нечего".

Правда, пока я не пролетал десять лет на "Тушке", в моих дневниковых записях, касающихся даже очевидных фактов, частенько присутствовала оговорка "может, я в чем-то не прав, может, я чего недопонимаю". А потом как-то, может перестройка повлияла, я сумел изгнать эту робость посредственности, высунувшейся "дальше чем положено" из скромной толпы. Дал почитать дневники своему Учителю, Солодуну… с трепетом душевным… а он мне, тоже с трепетом душевным, и сказал: "эх, если бы это можно было опубликовать - только все!"

Ну, вот еще отрывок в тему:

"…Конечно, бывают ляпсусы, легкие отскоки самолета от бетонки, которые козлом-то не назовешь, ибо парировать и исправлять не надо, но все это в пределах 1,3, что укладываются в нюансы "пятерки" - в тех пределах, что гарантируют отличную по всем меркам посадку.

Верный бабаевский глаз, конечно - Божий дар. Но что делать, если вдруг в полете лопнет наружный слой лобового стекла, покроется сетью мелких трещин - случалось такое. Или когда дождь зальет стекло, дворник не справляется. Или когда экран и надо садиться без фар. Или в белой снежной мгле. Или в густом поземке, в снегопаде, в тумане - мало ли где придется вляпаться в плохую видимость, а надо сесть.