— Справятся. Если подобрать хороших специалистов — дело пойдет. Не боги горшки обжигают!..

— А как ваше мнение? — спрашиваю главного инженера корпуса.

Полковник Сурков подумал и согласился с бригадиром. Других предложений не было.

И началась работа.

Это был настоящий трудовой подвиг. Работали тогда наши ребята по 16—17 часов в сутки. Без отдыха, без перерывов на обед — пищу принимали прямо на рабочих местах. Дело-то было сложное — работа требовала и выдержки, и внимания, и полного напряжения сил.

Наконец мне доложили: сорок машин готовы. Срочно сообщаю в Москву — прошу для приемки техники летчика-испытателя. Таков порядок. Мне отвечают: «Направим при первой возможности». «Что значит направим! — негодую я. — Не поздравительную ведь телеграмму посылать собираются…»

Проходит два дня. Никаких испытателей нет. Терпению моему настает конец, и я принимаю решение — машины испытывать буду сам!

Приказываю переложить боевой парашют. Вызываю заводского бригадира, главного инженера корпуса — согласовываем программу испытаний, но в голосе того и другого нотки какой-то неуверенности.

— Может, все-таки подождать, товарищ генерал? — осторожно спрашивает бригадир. — Будет наш испытатель, обязательно будет…

И инженер Сурков старается убедить:

— Евгений Яковлевич, успеем еще проверить машины. В крайнем случае есть же в корпусе другие летчики. За ваши-то испытания вам и влетит!..

Влетит не влетит — об этом я не думал. Я знал одно: корпус Верховного Главнокомандования — корпус завоевания господства в воздухе — должен громить врага! Не время отсиживаться, ссылаясь на какие-то правила, инструкции, параграфы. А вот послать первым другого, рисковать чужой жизнью — этого допустить я не мог.

…Помню, стояла прекрасная пагода. И солнце, и видимость до самого горизонта — все настраивало на бодрый, мажорный лад, и, опробовав мотор истребителя, я захлопнул фонарь кабины в полной уверенности, что самолет меня не подведет.

Истребитель пошел на взлет. Программа задания была продумана на земле вместе с заводским бригадиром и инженером Сурковым. Так что, заняв зону, я строго выдерживал ее — следил за скоростью, тянул на виражах, все больше увеличивая перегрузки. Ничего, крылья машины в порядке. Тогда разогнал самолет на пикировании и вывел его с такой перегрузкой, на которую он уж и рассчитан не был: мало ли в воздушном бою приходилось за все те расчеты переходить! Все хорошо. Я остался доволен.

И вот снижаюсь. Над аэродромом лечу низко-низко и вверх колесами, затем делаю горку — «радостный крючок» называется. Признаться, «крючок» этот — некоторое нарушеньице (мягко выражаясь). Но как тут удержаться! Перевернешь машину на спину — — сам несешься на огромной скорости вниз головой — и готов кричать: «Братцы! Да смотрите же, какой я молодец!..»

Дело прошлое. Сейчас я вспоминаю об этом не ради пустого бахвальства, не для того, чтобы культивировать среди молодых пилотов воздушное хулиганство. Положа руку на сердце, скажу: во время войны наиболее опытные летчики допускали в полетах рискованные элементы — у каждого был свой коронный номер. Да ведь и понятно: придет истребитель после воздушного боя на аэродром, через минуту-другую его встретят на земле боевые друзья, будут поздравлять, радоваться, что вот вернулся их Петр или Иван живой, да не просто живой, а победителем! — вот и не терпится пилоту сообщить еще в полете: «Мужики, наша взяла! Дал прикурить гадам!» И передает он это просто и ясно для всех, кто на аэродроме, — своим «радостным крючком». Впрочем, не так-то легко было сотворить такой «крючок». Многие буйные головы не справлялись…

Тогда, после посадки, мы тщательно осмотрели самолет. Представители авиационного завода долго выстукивали обе плоскости молоточками. Осматривали в лупы. Ничего подозрительного тоже не нашли — все было в порядке. И я приказал готовить к облету следующий самолет. И снова машина оказалась, как говорят, на уровне.

Весь день «ломал» я на пилотаже наши Яки. Залечили их ребята на совесть; к концу работы ноги у меня от перегрузок словно свинцом налились — еле из кабины самолета выбрался. А вечером написал приказ, чтобы из каждого полка корпуса командиры выделили по самому опытному летчику — для испытания остальных выходящих из ремонта машин.

Так дело и пошло полным ходом. Командующий армией о нашей работе знал, никаких ЦУ — ценных указаний, столь любимых порой начальством, мы не получили, и только когда я доложил, что корпус находится в полной боевой готовности и все самолеты облетаны, получил ответ: «Завтра к вам выезжает группа инженеров и инспектор по технике пилотирования»… Три дня работали члены комиссии, проверяя качество ремонта истребителей. Сделали небольшие замечания, в основном по покраске машин, а в целом дали нашей работе высокую оценку.

На следующий день меня вызвали к аппарату СТ. Командарм генерал Руденко благодарил руководство авиакорпуса, инженеров, техников, механиков, летчиков за проявленную коллективом инициативу, но заметил, что первые самолеты необязательно было испытывать командиру корпуса.

«Неужели у вас не нашлось летчиков для этого задания?..» — отстукивал аппарат вопрос, который мне уже задавали не раз. Я деликатно промолчал. Аппарат застучал настойчивей: «Вы как норовистый жеребец!

Учитесь, наконец, себя сдерживать — вы же командир корпуса РВГК. Нужно, да и пора знать меру. Летный авторитет у вас колоссальный и без фокусов — да еще вверх колесами над землей! Это ухарство. Желаю успеха. Руденко».