Когда дирижабельное дело из добровольного общества Осоавиахим перешло в государственные руки и был создан Дирижабльстрой, они, летая вокруг Москвы, стали подыскивать удобную площадку для строительства дирижабельного комбината. Облюбовали свободное от строений место возле станции Долгопрудная Савеловской железной дороги – земля эта в прошлом, при Николае I, принадлежала шефу жандармов графу Бенкендорфу. От того времени тут остались лишь церквушка на возвышении да часовня – семейный склеп. Потом тут располагались опытные поля сельскохозяйственной академии. Вбивая колышки первых палаток прямо на клубничном поле – сколько еще-здесь было клубники! – они не думали, что закладывают будущий город Долгопрудный.

Строить начали сразу всё: дирижабельную верфь, порт, эллинги, газовый завод, жилые дома. Кругом громоздились навалы труб, балок, горы кирпича и цемента, штабеля бревен, досок. Корчевали деревья, рыли котлованы. Без устали махали ковшами экскаваторы, увязая в грязи на разбитых дорогах, рычали грузовики.

А в это время Осоавиахим продолжал строить новые дирижабли: В-2 («Смольный»), В-3 («Ударник»). Собирали эти корабли уже не в Кунцевском овраге, а под Ленинградом, в поселке Салези, где находился построенный еще до империалистической войны эллинг. Потом перегоняли в Москву. Оболочки этих кораблей вмещали уже по пять-шесть тысяч кубометров газа, на них стояло по два мотора. И все же корабли эти, еще не очень большой мощности, могли служить только в учебно-тренировочных целях, для подготовки летного состава. Летая на них, дирижаблисты овладевали искусством пилотирования, осваивали воздушные трассы, конечно, в то же время не прерывая занятий в институте.

Когда строительство дирижабельной верфи в Долгопрудном было закончено, на ней были заложены первые более крупные корабли полужесткой конструкции: В-6, В-7, В-8. Если у кораблей мягкой конструкции, таких, как «Комсомольская правда», гондола крепилась прямо к оболочке, то у полужестких оболочка и гондола крепились к идущему вдоль всего корабля металлическому килю. Три мотора самого большого из них – В-6 – могли придать кораблю скорость более ста километров в час. Эти корабли, сравнительно недорого стоящие, обладающие намного большей по сравнению с мягкими дирижаблями грузоподъемностью и надежные в эксплуатации, могли покрывать без посадки огромные расстояния. Они сразу же оправдали все ожидания.

В эллингах готовили к пуску новые корабли. Все верили, что скоро уже не единицы, а десятки дирижаблей уйдут в далекие рейсы по всей стране – над таежными просторами Сибири, над почти еще не освоенными просторами Крайнего Севера, где на тысячи километров нет ни железных, ни шоссейных дорог, станут завозить в самые недоступные «медвежьи» углы строителей и грузы для новостроек.

И это только начало. Идут поиски новых, более совершенных конструкций. Испытываются новые материалы. Каждый следующий построенный корабль будет лучше, надежнее, послушнее в полете. Возможности улучшения качества кораблей велики.

Неуклонно веривший в большое будущее советских дирижаблей основоположник дирижаблестроения Константин Эдуардович Циолковский еще в 1892 году предложил систему цельнометаллического безбаллонетного дирижабля с изменяемым при помощи специальных тяг объемом. Этот корабль сможет поднимать в воздух 1300 тонн груза!

В Дирижабльстрое было создано специальное конструкторское бюро, консультантом которого стал Циолковский. Был построен цех, в котором изготовлялись летающие модели цельнометаллического дирижабля и где велась подготовительная работа по строительству дирижабля «Правда» конструкции К. Э. Циолковского.

К сожалению, тяжело больной ученый не мог бывать в Долгопрудном. Дирижаблестроители сами ездили к нему в Калугу за консультациями, держали с ним тесную связь. Трудно давалась подготовительная работа, ведь корабль Циолковского – это корабль будущего. Мысль ученого опережала возможности времени. Для постройки таких мощных кораблей пока еще не было нужных материалов, мало было опыта да и средств.

«К моим дирижаблям можно подойти путем долгой и трудной выучки, – говорил о своей конструкции дирижабля Константин Эдуардович, – зато и результаты будут отличные».

Впоследствии постановлением ВЦИК и Совета Народных Комиссаров СССР дирижабельному учебному комбинату было присвоено имя Константина Эдуардовича Циолковского.

После трудной ночи и изнурительной болтанки к утру, к позднему северному рассвету, погода дала передышку. Ветер умерил свой норов, должно быть, и ему пришла пора угомониться. До новой его «вахты».

Корабль уже не бросало в воздушные ямы, когда ноги переставали чувствовать пол, не подкидывало на воздушных кручах, экипажу не надо было постоянно за что-то хвататься, удерживая равновесие. Корабль скользил мягко, как в масле, без тряски и дрожи. Если бы не доносившийся снаружи приглушенный бас моторов, можно было подумать, что они стоят на месте, окутанные липучей патокой густого серого тумана.

Но они рвались вперед. Клубясь и скручиваясь в замысловатые спирали, туман неохотно уступал им дорогу. Сережа Демин, стоя у штурвала направления, бесплодно всматривался, щуря глаза, – даже трос-визир, протянутый от носа оболочки к гондоле, был виден только вблизи окна. Как и ночью, шли по радиомаяку.

Ждали: вот-вот восходящее солнце пробьет толщу облаков и разгонит туман. Парни достали термосы, подсели к приятно-устойчивому столу, а кто-то и прямо на ящиках примостился, и вот уже потянуло по всей гондоле вкусным ароматом горячего кофе. Пили не спеша, продлевая удовольствие и похваливая Градуса, еще с вечера пообещавшего им добрую погоду. Их рыжий «ветродуй» никогда не обманывает! Додик отличный парень и, бесспорно, лучший синоптик Советского Союза!