«Жигули» для советского человека были не просто средством передвижения, а неким, если угодно, символом успеха, живой валютой, благо иномарки все еще оставались недоступными для большинства.

Впрочем, сам Борис Абрамович склонен объяснять собственный успех совсем другим. Тем, что на завод «пришла команда наших менеджеров» и сделала «экономику „АвтоВАЗа“ рыночной».

«Когда мы пришли на „АвтоВАЗ“, мы обнаружили такую картинку. „АвтоВАЗ“ штампует 600 тысяч машин, из которых 300 тысяч уходят на экспорт ниже себестоимости. Примерно 1700 долларов за одну штуку… Одновременно „АвтоВАЗ“ покупает комплектующие и агрегаты за границей, с рассрочкой платежа с предоплатой в 100 %, то есть сразу расплачивается с фирмами, которые являются сателлитами компартий, спецслужб, то есть это такой мощный механизм вбрасывания валюты за рубеж.

Этот механизм был разрушен, потому что государство больше не бюджетировало „АвтоВАЗ“. Нужно было жить на свои, и Глушков (финансовый мозг Березовского, один из руководителей „ЛогоВАЗа“. – Авт.) создал экономически новый для „АвтоВАЗа“ механизм – рыночный».

К чему привел этот треклятый «рыночный механизм», хорошо теперь известно.

К середине 1990-х «АвтоВАЗ» был выпотрошен и выжат, как лимон. Его дилеры – и «ЛогоВАЗ» в первую голову – зарабатывали несметные барыши, в то время как сам завод еле сводил концы с концами.

Многочисленные дилерские, спекулятивные конторы годами не рассчитывались за поставленные автомобили; заключенные договора позволяли тому же «ЛогоВАЗу» возвращать заводу деньги лишь через два с половиной года после отгрузки. Но поскольку операции все велись исключительно в фиксированных валютных ценах, за это время инфляция съедала 90 % стоимости; получается, что Березовский покупал машины по цене… ну, допустим – пары колес.

Невероятно, но даже при таких фантасмагорических условиях к середине 1990-х он умудрился задолжать «АвтоВАЗу» 165 миллиардов рублей – более 30 миллионов долларов.

Рабочие на заводе месяцами не получали зарплату, не хватало денег даже на оплату электроэнергии. Предприятие стало одним из главных должников казны. К 1 января 1998 года его долг бюджету и внебюджетным фондам всех уровней составил без малого 20 (!) миллиардов рублей; свыше 3 миллиардов долларов.

«АвтоВАЗ» не признавали банкротом исключительно по политическим мотивам: все-таки он был крупнейшим заводом страны. Да и что прикажете делать с 200-тысячным коллективом и 700-тысячным городом, живущим исключительно за счет предприятия?

Курица, несущая золотые яйца, медленно, но верно двигалась к голодной смерти…

Со всех сторон «АвтоВАЗ» был опутан вытканной Березовским и заводским менеджментом паутиной. Все расчеты, например, велись через созданный ими «АвтоВАЗ-банк»; продажи – через «ЛогоВАЗ» и другие «родственные» структуры («Автотемп», «Кристал-моторс» и т. п.).

Именно Березовскому с Каданниковым приписывается и авторство совершенно бесстыжей схемы, вошедшей в историю под названием «перекрестное акционирование».

В ходе приватизации «АвтоВАЗа» контрольный пакет его акций был скуплен на чековом аукционе фирмами, подконтрольными Березовскому, Каданникову и другим не менее достойным гражданам. Таким образом, руководители и дилеры предприятия одновременно оказались его владельцами. (Как тут не вспомнить президента Ельцина, прекраснодушно изрекшего накануне ваучеризации летом 1992-го: «Нам нужны миллионы собственников, а не горстка миллионеров».)

К моменту бегства Березовского из России 64 % акций «АвтоВАЗа» принадлежали дочерним или подконтрольным заводу структурам. («АВВА» – 38 %, «ЦО АФК» – 24 %, «ИФК» – 2 %.) При этом сам «АвтоВАЗ» владел 86 процентами акций «АВВЫ», каковая, в свою очередь, вместе с «АвтоВАЗом» обладала 60 процентами «АФК».

В этом перекрестном хитросплетении сам черт мог сломить ногу. Чего уж там говорить о доморощенном российском правосудии. И не воспользоваться таким благополучным расположением звезд было бы верхом безрассудства.

Борис Абрамович никогда не чурался сомнительного, полукриминального бизнеса. От своего коллеги, депутата Алексея Митрофанова, услышал я примечательную историю о первой его встрече с Березовским.

Зимой 1992 года знакомые привели Митрофанова на станцию «ЛогоВАЗа» в Беляево, сказав, что здесь можно купить машину за бесценок.

«Березовский распоряжался на площадке сам, никому не доверяя, и по этому поводу был одет в теплые рейтузы. „Жигули“, которые мне предложили купить, действительно, стоили в несколько раз дешевле обычной цены. Как я потом узнал, эти машины оформлялись на „левые“ фирмы – преимущественно чеченские; якобы их отгружали с „АвтоВАЗа“, но затем фирмы исчезали, а убытки вешались на завод. Здесь главное было – успеть спихнуть товар до возбуждения уголовного дела».

Не удивлюсь, если руководство автозавода и знать не знало о фортелях своего любимца. Многие вещи стали вскрываться гораздо позднее.