ВЕЗЕНИЕ И НЕВЕЗЕНИЕ
– Тебе крупно повезло, Марк! Ты ещё сам не до конца понимаешь, как чертовски тебе повезло!..
Александр Петрович Чернавский сидел на длинной скамейке посредине гардеробной. В этой сплошь уставленной одинаковыми узкими шкафчиками комнате лётчики-испытатели облачались в своё специальное обмундирование перед полётом, а вернувшись, вновь надевали обычную одежду.
Я уже снял и положил на полку шлемофон, очки, перчатки. Вынул из наколенного планшета заполненный в полёте картонный прямоугольничек – сделанные на нем торопливые карандашные записи ещё предстояло аккуратно перенести на оборотную сторону полётного листа, в графу «Выполнение задания». Но до этого следовало переодеться, и я принялся расстёгивать несметное количество пуговиц своего старого, заслуженного лётного комбинезона. Конечно, во времена, о которых идёт речь, такое завоевание техники, как застёжка-"молния", человечество уже освоило. Но лётчики не любят менять своё привычное, обношенное обмундирование. Держался за свой древний комбинезон и я.
Пока я вылезал из упомянутых, далеко не модерных доспехов, мой собеседник продолжал развёрнуто комментировать обстоятельства только что закончившегося полёта, в котором мне, по мнению Александра Петровича, так здорово повезло.
Возражать ему не приходилось: полет действительно обернулся довольно каверзно.
До вылета ничто не давало повода ожидать каких-либо осложнений. Задание, которое мне предстояло выполнить, было довольно обычным: надо было прогнать несколько площадок – режимов горизонтального полёта при полной мощности мотора – на истребителе «Лавочкин» с мотором АШ-82.
Благодаря новому мотору и некоторым аэродинамическим усовершенствованиям машина, и без того неплохая, стала буквально неузнаваема! Резко улучшились её манёвренность, скорость – в общем едва ли не все боевые качества.
Именно на этой комбинации самолёта и мотора родился прославленный истребитель Ла-5. Недаром в боях над Курской дугой, где наша новинка впервые была применена в широких масштабах, гитлеровцы быстро разобрались, что к чему, и не раз в эфире можно было слышать тревожные голоса их постов наведения:
– Achtung! Achtung! La-funf! La-funf in der Luft! (Внимание! Внимание! Ла-5! Ла-5 в воздухе!)
Да, мотор АШ-82 – спасибо его создателям во главе с главным конструктором А.Д. Швецовым – оказался очень удачным. В дальнейшем он был установлен не только на истребителях, но и на фронтовых бомбардировщиках «Туполев-2», дальних бомбардировщиках «Петляков-8» и многих других самолётах, И в послевоенное время тот же мотор, незначительно модифицированный, стоял на пассажирских самолётах Ил-12 и Ил-14, составлявших основу самолётного парка нашей гражданской авиации, а также на вертолётах Ми-4, столь же широко распространённых.
Долгая и славная жизнь получилась у этого мотора. Но, как едва ли не любая машина, при всех своих положительных качествах поначалу он был совсем «сырым».
Это, пожалуй, более кулинарное, чем техническое, выражение означает, что мотор в то время не вышел ещё из периода, в течение которого продолжали «выползать» скрытые в нем дефекты. Чтобы устранить их, потребовалось оперативно изобрести и внедрить немало мелких и крупных усовершенствований. Это называется – «довести» объект.
А в ходе доводки неизбежно и закономерно возникают многочисленные неприятности: от какого-нибудь сравнительно безобидного подтекания масла из-под местной неплотности и до, увы, таких номеров, как разрушение ответственных частей мотора!
«Лавочкин-5» был нужен срочно – к началу летней кампании, – и его доводка шла широким фронтом, на нескольких машинах одновременно, благо к этому времени едва ли не все разлетевшиеся в сорок первом году по фронтам и дожившие до середины войны лётчики-испытатели были отозваны назад в тыл на свою довоенную работу. Впрочем, «довоенной» её можно было назвать лишь весьма условно: испытывалось не то, а главное, не так, как раньше, в мирное (казалось, оно кончилось тысячу лет назад) время.
В день, о котором идёт речь, я с самого утра успел сделать один полет, заполнил полётный лист, подождал, пока осмотрят и заправят бензином мой истребитель, и снова ушёл на нем в воздух.
Через несколько минут машина резво вынесла меня на нужную высоту. Я развернулся носом к аэродрому и с небольшим «прижимом» – снижением на сто—двести метров для более энергичного разгона скорости – вывел самолёт в режим горизонтального полёта. Площадка началась.
Все протекало нормально. Стрелка высотомера дрожала у одной и той же цифры. А стрелка указателя скорости вначале поползла было по циферблату, но вскоре и её движение замедлилось, стало почти невидимым: ещё немного, и установится постоянная – весьма солидная по тем временам – скорость.
Рёв мощного мотора, звенящий звук винта, превратившегося в прозрачный, едва видимый диск, свист плотного, очень материального воздуха, обтекающего плексигласовый фонарь моей кабины, – весь сложный звуковой аккомпанемент полёта был таким же привычно бодрящим, как всегда.
Новинка того времени – непрерывная двусторонняя радиосвязь с землёй – позволяла слышать переговоры командного пункта с находящимися одновременно со мной в воздухе товарищами: Расторгуевым, Югановым, Якимовым. Кто-то выруливает на взлёт, кто-то докладывает об окончании задания, кто-то просит посадку…