В гражданской, коммерческой авиации люди работают так же, как в любой мирной отрасли. Высокая квалификация определяет высокую стоимость каждого специалиста, и прямой интерес - сохранить ценного работника для дела подольше, получить от него большую прибыль. Жесткое "командерство", обезличка, унижение и оскорбление подчиненных, низведение их до уровня нижних чинов получается себе в убыток: человек просто уйдет в другую авиакомпанию.

Те времена, когда капитан парусника мог нанять себе матросов в любом портовом кабаке и воспитывать их в открытом море кнутом, - давно позади. Уже давно во всем мире торжествует принцип: капитан сам подбирает себе членов команды, исходя из своего опыта жизни, знания людей, учитывая индивидуально качества и особенности характера каждого члена экипажа. Во всяком случае, он имеет право отказаться от не устраивающего его по каким-либо причинам члена экипажа.

Сейчас, правда, в нашей гражданской авиации начинается переход на иностранную технику с сокращенным составом экипажа, и явственно начинает претворяться в жизнь то самое понятие человека-кнопки.

Но основную нагрузку несут пока все-таки отечественные самолеты, с большими экипажами. Понятно, что организовать работу такой команды капитану труднее.

С этими людьми капитану жить и работать бок о бок, может, годами. Капитан должен суметь высвободить лучшие качества членов экипажа и использовать их для дела с максимальной отдачей.

Ясное дело, лучшие качества человек просто так не раскроет и не отдаст. Если его считать кнопкой, подчиненным, нижним чином... впрочем, во всем мире членов экипажа самолета называют офицерами.

И встает вопрос. Почему к одному капитану в экипаж офицеры просятся, а к другому, мягко говоря... не очень. А с иными просто отказываются летать.

Ну, сел ты в свое кресло, нажал свои кнопки, выполнил свои ритуалы - что еще надо-то?

Летал у нас один второй пилот. Он четко и строго исполнял свои обязанности. Он поддерживал строго уставные отношения. Он был грамотен, к нему не было претензий. Но... штурвала ему капитаны не давали. Инородным телом появлялся он то в одном, то в другом экипаже, долго не задерживаясь; от него вяло отказывались. И вскоре так и ушел из авиации - непонятный, холодный, не понятый и не принятый никем. А я учился с ним в училище - он кончал его с красным дипломом...

Вот - человек-функция. А теперь представьте такого человека в кресле капитана.

Нет, за океаном - пожалуйста. Там Капитан - "сэр"; он недоступен и явно выше любого члена экипажа. А в России... оно как-то все по-другому. У нас принято называть капитана на "ты", но - по отчеству: Петрович, Сергеич, Василич... А это означает, что отношения у нас в экипажах сердечнее.

На чем держится авторитет капитана? Прежде всего, конечно, на профессионализме. Как человек летает?
– первый вопрос.

По отношению к капитану этот вопрос делится на три. Как пилотирует? Как предвидит и оценивает ситуацию? Как руководит работой экипажа?

Летать капитан должен, безусловно, уметь - то есть чувствовать поведение машины, уметь направить ее на решение задачи и справиться с нею в сложной или даже аварийной обстановке.

То, что капитан сам, один, никогда не справится в сложных условиях, понятно всем. Однако, к всеобщему удивлению, встречаются еще такие самоуверенные капитаны, кто считает, что экипаж ему - не обязателен... Честное слово, я сам летал на Ил-14 с таким капитаном, который не уставал твердить, что второй пилот, штурман, бортмеханик, не говоря уже о бортрадисте, - ему только мешают. Летал он, кстати, неважно, рано ушел из авиации, оставив по себе досадную, недобрую память.

Умение предвидеть и оценивать ситуацию требует высоких человеческих качеств. Ходит же поговорка: глупец влезет в ситуацию и не выкрутится из нее; умный - сумеет выкрутиться; мудрый - не допустит ее возникновения. Мудрость капитана - его нравственный капитал, который накапливается с годами. По количеству ситуаций, которые вроде бы подбрасывала человеку судьба, а по сути - которых он не сумел предвидеть и избежать, - можно косвенно судить о его капитанской мудрости. Или, извините, недальновидности.

Но главное все-таки - и самое сложное - как капитан руководит работой экипажа.

Как человек летает - один столп. А второй столп, на который опирается авторитет капитана: что за человек?

Человечность в летной работе ценится наравне с профессионализмом. Мне кажется даже, она является составной частью профессионализма. Все те Капитаны от Бога, у которых я имел честь учиться, как правило, обладали высокой человечностью. А те, кому не хватало по жизни этого качества, вызывали, одновременно с восхищением их летным мастерством, чувство сожаления: эх, что ж тебя Бог-то обидел?

Человечность нужна капитану для того, чтобы, умея ставить себя на место другого, почуять, сердцем понять те нюансы души, которые каким-то непостижимым образом преобразуются в нюансы постижения профессии. И тогда в экипаже возникает та обстановка тепла и душевной щедрости, в которой четыре человека, таких разных, с наивысшей отдачей и с охотой способны решить задачу безопасности полета - и сделать ЭТО красиво.

Если бы во всех экипажах была такая атмосфера, то... зачем бы нам эти инспекции.