Во всяком случае вопрос о гужевых путях, как и вопрос о внутренних водных путях сообщения, заслуживает самого серьезного внимания. Было бы заблуждением думать, что развитие железнодорожной сети устраняет заботу о других дорогах. Все три категории дорог при правильной постановке дела отнюдь не должны конкурировать между собой, но дополнять друг друга. Водные пути имеют громадное преимущество перед всеми другими в дешевизне перевозки, но значительно уступают в скорости доставки, а потому они пригодны для таких товаров, которые перевозятся большими массами и не требуют особой скорости, как, например, лесные материалы, дрова, хлеб и пр. С другой стороны, гужевые пути, перевозка по которым вообще обходится дорого, имеют назначением служить подъездными путями для главных торговых артерий, т. е. железных дорог.

Железные дороги по своему развитию представляют явление беспримерное в истории. Без преувеличения можно сказать, что ни одна отрасль промышленности не развивалась со столь поражающей быстротой и не достигла таких громадных результатов в короткое время, как железные дороги.

Развитие железных дорог началось с тридцатых годов XIX столетия, но возникновение их в виде рельсовых путей относится к весьма отдаленному времени. Известно по крайней мере, что еще в XV веке нередко применялась укладка продольных брусьев, по которым могли легче катиться колеса повозок. Впоследствии деревянные брусья стали заменяться железными полосами. Но так как движущая сила оставалась без изменения, то, в сущности, подобные дороги не представляли большого отличия от обыкновенных гужевых дорог. В Англии, например, в начале XIX века устраивались по такому типу конно-железные дороги, преимущественно для соединения пунктов, между которыми происходило большое движение грузов, а в двадцатых годах XIX столетия таких линий насчитывалось уже несколько десятков. Но деятельность их не давала заметных результатов.

Решительный переворот в этой области произвел паровоз Стефенсона, в первый раз пущенный в ход в 1829 году. С изменением двигательной силы, с заменой живой тяги механической главная задача была разрешена и успех дела был обеспечен. Сначала, пока значение нового изобретения еще не вполне выяснилось, к железным дорогам относились с недоверием, и даже некоторые из выдающихся государственных деятелей смотрели на них, как на забаву. Однако вскоре стали открываться новые и неожиданные стороны этого дела, перед людьми предприимчивыми стали рисоваться самые заманчивые перспективы, и тогда началась спешная, лихорадочная постройка новых путей сообщения. Цивилизованные народы наперерыв одни перед другими прилагали все старания, напрягали все силы, чтобы выстроить побольше этих путей, и успехи, достигнутые в этом отношении, заслуживают удивления. Приводимые ниже цифры показывают развитие железных дорог в главнейших западно-европейских государствах и в Северо-Американских Соединенных Штатах, начиная с 1840 по 1899 год.

Протяжение сети железных дорог (в верстах)

* По 1898 г.

Соответственным образом шло развитие железных дорог и в других государствах, хотя, конечно, не с такой быстротой и напряженностью. Азия, Африка и Австралия не остались чуждыми общему движению: железные дороги получили и здесь широкое распространение, в особенности в последние десятилетия. В настоящее время рельсовая сеть всех стран в совокупности имеет общее протяжение свыше 700 тысяч верст (т. е. в 18 с лишним раз длиннее экватора) и представляет ценность не менее 70 миллиардов рублей. Насколько колоссальной представляется работа железных дорог, можно судить по тому, например, что в одних только Соединенных Штатах перевозка пассажиров достигла за последнее время свыше 500 миллионов человек, а грузов — 46 миллиардов пудов в год.

В частности, Россия не составила исключения в деле развития железнодорожной сети и достигла в этом отношении больших успехов. Первая железнодорожная линия — от Петербурга до Царского Села — разрешена была еще в 1835 году, т. е. в то время, когда это дело было совершенно новым; затем в 1839 году последовало разрешение на постройку дороги от Варшавы до Вены. Это были первые попытки, при которых имелись в виду скорее удобства проезда пассажиров, нежели экономические нужды государства. Первой линией, имевшей значение именно с экономической точки зрения, явилась линия между Петербургом и Москвой, названная Николаевской в честь монарха, гениально прозревшего великое значение железных дорог тогда, когда в этом сомневались самые выдающиеся из современников. Николаевская железная дорога, оконченная постройкой в 1851 году, была первым звеном в целой сети дорог, которые должны были связать главнейшие районы империи. Затем железнодорожное дело развивалось у нас очень быстро. Общее протяжение железных дорог в империи составляло в 1860 году 1488 верст, в 1880 году — 21 885 верст, в 1890 году — 29 376 верст, а к концу 1900 года составит 51 432 версты, в том числе 2508 верст в Финляндии и 7409 верст в Азиатской России.

В пределах Азиатской России сооружение железных дорог началось еще в 70-х годах, но особенного развития достигло в последнее десятилетие XIX века. В ближайшем будущем, с окончанием сооружаемых ныне линий магистрального типа, протяжение железных дорог в Азиатской России превзойдет 10 000 верст.

Кроме магистральных дорог, в выше показанные итоги железнодорожной сети империи вошли также дороги второстепенного значения, дороги узкоколейные и подъездные пути, которые в скором времени, когда будут закончены уже разрешенные линии, составят протяжение около 3000 верст.

Для характеристики работы русских железных дорог можно указать на то, что перевозка пассажиров по всей сети империи достигает 95 миллионов человек, а перевозка грузов — 7 с лишком миллиардов пудов в год, причем для этой последней перевозки делается до 1800 миллиардов пудо-верст.

Следует заметить, что одновременно с развитием железных дорог повсюду, не исключая и России, получили широкое развитие конно-железные дороги и так называемые трамваи {tram-way), т. е. железные дороги с паровым двигателем малого размера, который не может передвигать больших тяжестей. В последнее время начинает применяться новый тип железных дорог с электрическим двигателем. Такие дороги представляют собой весьма удобное средство сообщения в тех случаях, где не требуется ни большой скорости, ни передвижения больших тяжестей, а важна лишь дешевизна перевозки; поэтому они получили применение в крупных городах и торгово-промышленных центрах, в которых сосредоточивается большое население. Нет сомнения, что эти дороги приносят в городах большую пользу, но по своему значению они не могут быть сравниваемы с железными дорогами магистрального типа. Впрочем, техника электрического дела далеко еще не сказала последнего слова, и, несомненно, в будущем окажется возможным применить к перевозке тяжестей электрическую силу в такой же мере, в какой применяется ныне сила пара. Если вместе с тем удастся достигнуть дальнейшего удешевления перевозки, то это будет огромным приобретением для человечества.