В конце августа Никитин вызвал меня в Ленинград. Как выяснилось уже на месте, для получения инструкций и участия в разработке документов, касавшихся продолжения «рельсовой войны». Михаил Никитич познакомил меня с общим планом, который выглядел пока очень схематично. Моя задача заключалась в том, чтобы совместно с оперативными работниками штаба по возможности детализировать этот план в той его части, которая касалась действий в полосе Волховского фронта. Времени отводилось немного: я прилетел в Ленинград ночью, а черновик проекта должен был быть представлен Никитину уже наутро. Следующий день отводился на доработку документа, а вечером — в обратный путь, в Хвойную.

Работы было много, и поэтому свободного времени у меня почти не осталось. И все-таки мне удалось побродить недолго по городу, встречи с которым я ждал уже более двух лет, посетить знакомых.

Он страшно изменился, наш Ленинград. Разрушенные бесчисленными бомбежками и артналетами дома, безлюдные улицы… Нет смысла писать обо всем этом подробно. Я вряд ли сумею добавить что-то существенное к уже созданной рассказами очевидцев, трудом писателей, художников, драматургов, кинематографистов картине трагедии и подвига блокированного Ленинграда. Я увидел немногое. Но и этого мне с лихвой хватило до нынешних дней, хватит и до самой смерти…

Напряженный ритм работы Хвойнинской и Александровской баз, установившийся в период подготовки к «рельсовой войне», сохранялся и в дальнейшем. Нескончаемым потоком шли через линию фронта грузы. Их количество не только не уменьшалось, но неуклонно возрастало. Наши бригады стремительно росли, им требовалось все больше и больше оружия, все больше и больше боеприпасов. Авиационный полк Гриценко, работая уже на последнем пределе своих возможностей, оказался не в состоянии полностью обеспечить снабжение партизан. Недостаток самолетов ощущался с каждым днем все острее, и, наконец, мы вынуждены были обратиться за помощью в Военный совет фронта. Опергруппа просила об откомандировании в ее распоряжение нескольких военно-транспортных самолетов с экипажами и получила их. Стало немного легче. Но все-таки потребности бригад в связи с переходом войны в тылу врага в новую фазу росли значительно быстрее, чем наши возможности.

Самолеты доставляли во вражеский тыл не только грузы. Не менее часто перевозили они и партизан, вышедших из госпиталей и возвращавшихся в свои подразделения. Часто условия не позволяли самолетам садиться, и тогда приходилось наскоро обучать людей простейшим приемам обращения с парашютом. Даже самым кратким курсом парашютной подготовки назвать это сейчас трудно. Утром на аэродром приходила группа партизан, многие из которых никогда и вблизи до этого не видели не только парашюта, но даже самолета. А уже к вечеру они деловито размещались в пассажирском отсеке транспортной машины, которая уносила их к месту сброса, и первый в своей жизни прыжок им приходилось совершать никак не в порядке тренировки.

Я никогда не переставал удивляться чудесам, которые творил до фанатизма влюбленный в свое, дело руководитель парашютно-десантной службы Григорий Антонович Толярчик. Мизерность сроков, отводимых ему для подготовки людей к прыжкам, была совершенно очевидной. И тем не менее я не помню ни одного случая неудачного десантирования. Все его ученики удивительно быстро и неизменно успешно осваивали парашют и улетали во вражеский тыл, нисколько не сомневаясь в достаточности своей подготовки. Через руки Толярчика прошли командиры полков П. Ф. Скородумов и Н. А. Волобуев, командиры отрядов В. Д. Шапошников, Б. И. Эрен-Прейс и многие, многие другие. А ведь Григории Антонович должен был успевать еще готовить для сброса на парашютах весь направляемый в бригады груз.

Однако он успевал делать все и никогда не жаловался на недостаток времени.

Вообще о наших «партизанских» летчиках можно было бы рассказать чрезвычайно много интересного. И мне очень жаль, что в военной литературе их жизнь не нашла пока достойного отражения. Она была не менее яркой, не менее героической, чем жизнь летчиков других родов военной авиации. Если же говорить о том, что значила их боевая работа для каждого воевавшего во вражеском тылу, можно не опасаться впасть в крайность: переоценить факт существования воздушного моста, накрепко связывавшего партизан с советским тылом, попросту невозможно.

Я писал уже о том, что самолеты доставляли нам и оружие, и боеприпасы, и продовольствие, и обмундирование. Писал, как много значила возможность получать почту — свежие советские газеты, письма от родных, Окруженные врагом, мы не чувствовали себя оторванными от Родины, и это было самое главное. А сколько партизан обязаны летчикам жизнями! Ведь пока не появилась возможность отправлять наших раненых в советский тыл, сколько людей погибло даже не от тяжелых — от средней тяжести рая! Но уже осенью 1941 года летчик 3-го авиаполка [91] А. З. Шелест первым посадил свой самолет на подготовленную партизанами площадку.

И вслед за ним пошли другие летчики — сначала в Партизанский край, потом во все районы области.

Я сам был свидетелем того, как начальник штаба 4-го авиаполка [92] Я. Г. Жигалев, летчики Н. В. Алексеев и другие буквально из-под носа карателей вывезли летом 1943 года из 11-й бригады более 70 раненых.

Немногим раньше столько же раненых было эвакуировано из 5-й бригады, причем погода в те дни стояла нелетная, но каждый участвовавший в этой операции совершил за ночь по несколько вылетов во вражеский тыл. Последние самолеты возвращались на базу уже с рассветом. В январе 1944 года из той же 5-й бригады летчики эвакуировали за ночь 105 раненых. Это — подвиг. Без всяких преувеличений.