Практическое значение этой теории колоссально. Ведь возникла реальная возможность создать генератор электрического тока, работающий без использования органического топлива (на воде, воздухе и т. п.). Однако практическое использование открытия затянулось – требовались большие деньги, и слишком явно чувствовалось противодействие официальных структур. Это продолжалось до тех пор, пока судьба не свела вместе ученого, в качестве хобби занимающегося «новой физикой», гениального инженера-изобретателя и бизнесмена, «отягощенного» физическим образованием и ученой степенью. Вначале было принято решение создать устройство, оптимизирующее процесс горения с целью его использования в генераторах электрического тока.

Вскоре от идеи разработки промышленного образца «оптимизатора» для генератора электрического тока пришлось отказаться. Тому было несколько причин: для решения столь масштабной проблемы были необходимы большие денежные средства; работы в этой области не могли пройти незамеченными; даже блестящий результат практически невозможно было продемонстрировать широкой публике.

Поэтому следующим решением стало создание «оптимизатора» для двигателя внутреннего сгорания (ДВС). В случае успешной реализации этого проекта можно было получить существенную экономию топлива и практически нулевое содержание вредных веществ в выхлопном газе. Польза от применения такого устройства была понятна каждому.

В силу особенностей родного автомобилестроения у нас до сих пор выпускаются автомобили с бензиновым карбюраторным двигателем. Практически полное отсутствие электронного управления в таких двигателях дало возможность без использования дорогостоящей аппаратуры получить результаты и отработать первые «оптимизаторы» на конкретном автомобиле – для этого был куплен «ВАЗ-2106». Работоспособной оказалась лишь пятая по счету конструкция. Результаты оказались не столь впечатляющими, как предсказывала теория, но достаточными для того, чтобы убедиться в необходимости продолжения работ. Впрочем, процитируем газету:

«…Первый стабильно работающий „оптимизатор“ давал 30-процентную экономию топлива в режиме холостого хода и около 40 % – в городском режиме езды. Положительным эффектом было и снижение уровня вредных веществ в выхлопном газе. Отрицательным эффектом, как ни парадоксально это звучит, было существенное повышение мощности двигателя. Дело в том, что разработка предполагалась как „дополнительное оборудование“ для имеющихся автомобилей, не меняющее их динамические характеристики. Работы по изготовлению „оптимизатора“ длились семь лет. „Промежуточно-окончательная“ конструкция (11-я по счету) появилась в мае 2002 года. А августе было зарегистрировано открытое акционерное общество „Инженерный Центр «Кронштадт“, которое взяло на себя дальнейшее продвижение изобретения…

…Функционально «оптимизатор» действительно напоминает философский камень, поскольку преобразует обычный воздух в топливо…Конструкция из неподвижных частей преобразует одни элементы периодической таблицы в другие.

Внешне «оптимизатор» представляет собой металлическое кольцо толщиной несколько сантиметров. Оно надевается на карбюратор и находится внутри воздушного фильтра. Для того, чтобы устройство заработало, необходимо перенастроить двигатель, изменив угол зажигания. «Оптимизатор» можно изготовить и для инжекторных двигателей. К сожалению, вопрос о том, как работает «оптимизатор», остался открытым – это ноу-хау, которое разработчики пока не раскрывают. Но о полученных результатах они рассказали достаточно подробно.

В результате испытаний выяснилось, что «оптимизатор» может работать в трех режимах – «холодном», «промежуточном» и «горячем». В первом случае экономия топлива составляет 30–50 %, во втором – 60–80 %, а в третьем случае двигатель работает без органического топлива, используя только воздух. На сегодняшний день «оптимизаторы», установленные на ВАЗ-2106 и ВАЗ-2108, работают в «промежуточном» режиме. Благодаря этому расход топлива составляет 1–2 литра на 100 километров. Двигатель становится менее шумным и более мощным, а вредные составляющие практически равны нулю.

Разумеется, наиболее интересным является «горячий» режим. Однако глубокие исследования в этом направлении пока не проводились, поскольку в этом случае теоретически возможно возникновение опасных излучений и невозможно гарантировать безопасность. Но предварительные исследования показали, что «горячий» режим достижим для автомобиля с обычным бензиновым двигателем.

Во время первого испытания возникли некоторые курьезы, например, двигатель продолжал работать даже при выключенном зажигании. Его пришлось останавливать «вручную», просто перекрыв доступ воздуха. К тому же разработчики долго ломали голову, что такое педаль «газа» для автомобиля, полностью работающего на воздухе.

После предварительных испытаний был сделан вывод, что для «горячего» режима работы необходимо создавать новый тип двигателя, а не заниматься совершенствованием и оптимизацией существующих конструкций…

В настоящее время все силы направлены на «доводку» оптимизатора, работающего в «промежуточном» режиме. Через два года разработчики хотят довести расход топлива до 0.5 литра на 100 километров. Параллельно идут работы по созданию автономной энергетической установки. При использовании «оптимизатора», себестоимость произведенной на ней электроэнергии соизмерима с гидроэнергетикой. В ближайшее время разработчики собираются совместно с производителями большегрузных автомобилей разработать «оптимизатор» для мощного двигателя, работающего на дизельном топливе.