Мы, молодые специалисты, искренне уважали своих начальников, гордились ими, восхищаясь их умением и мастерством. Эти люди с глубокими профессиональными знаниями и отточенными навыками не гнушались никакой черновой работы. Они не раз советовали нам не останавливаться на достигнутом, настойчиво осваивать смежные специальности.

Так мы и поступали. Потом эта наука здорово пригодилась, особенно в военные годы.

Самолет - оружие коллективное. Успехи экипажа в воздухе во многом зависят от умения и старания техника, механика, моториста, оружейника, которые готовят машину к полетам. Вот почему летчики так высоко ценят мастерство своих наземных друзей - авиаспециалистов различных служб. Я знаю немало случаев, когда пилот, переведенный в другое подразделение, настойчиво добивался перевода туда же и его бывшего техника, потому что сработался с ним и верит ему, как самому себе. А доверие в авиации - это вторые крылья.

В свою очередь и техники всегда радовались успехам своего экипажа, даже спорили между собой, чей летчик лучше, гордились своим командиром. В авиации особенно ценны взаимное уважение воинов, честная и принципиальная дружба, помогающая службе.

Но в жизни моей встречалось и иное. По окончании Вольской авиационно-технической школы я попал в экипаж летчика бывалого, можно сказать именитого, но не совсем хорошего воспитателя. От авиаторов дореволюционной формации он перенял много отрицательных черт, в том числе зазнайство и самолюбование.

Выпускников школы летчик встретил с подчеркнутым пренебрежением. Опершись на крыло самолета, он картинно отставил ногу и небрежно сказал:

– Я - пилот! А вы кто? Всего-навсего обслуживающий персонал. Ваше дело содержать в порядке материальную часть, а мы созданы для того, чтобы летать. Запомните это!

В то время, надо заметить, бытовало мнение, будто летчиком может быть лишь высокоодаренный человек, обладающий врожденными способностями без приборов легко и свободно ориентироваться в пространстве. Эти доводы опровергла сама жизнь. Слов нет, летная профессия требует многого. Очень важно, например, быть физически развитым человеком, с крепкими нервами, отличным зрением и слухом, безупречным вестибулярным аппаратом. Но профессиональные качества и навыки все-таки приобретаются в процессе учебы, в результате систематических и упорных тренировок, проводимых по принципу от простого к сложному.

Я знаю многих авиационных специалистов, успешно овладевших летной профессией. Среди них немало прославленных пилотов, обогативших себя инженерными знаниями и продолжавших летную работу. Ныне это вполне закономерно. В наше время летная и инженерная подготовка слились воедино, сплав теоретических знаний и практических навыков дает великолепные результаты.

Но в начале тридцатых годов по этому вопросу лишь дискутировали, пережитки прошлого в летной среде давали о себе знать. Мне, например, их пришлось испытать на себе. Командир экипажа грубо и надменно обращался не только со мной, но и с другими авиаспециалистами. При каждом подходящем случае он старался подчеркнуть, что летчики - это все, а техники - ничто, так сказать, люди второго сорта.

А ведь успех любого полета, как я уже говорил, обеспечивается коллективными усилиями многих специалистов. В их крепкой дружбе - залог высокой и постоянной боеготовности каждого авиационного подразделения.

Тридцатые годы знаменательны качественным ростом авиационных кадров. Из учебных заведений прибывали летчики и техники, имеющие отличную военную и политическую подготовку. Особенно выделялась молодежь, пришедшая в авиацию по партийной и комсомольской мобилизации. В 1933 году в Военно-Воздушных Силах насчитывалось около 76 процентов коммунистов и комсомольцев. Их благотворное влияние сказывалось на всех сторонах жизни, учебы и летной работы.

Командир и комиссар, партийная и комсомольская организации нашей отдельной эскадрильи большое внимание уделяли борьбе за слетанность подразделения. Достигалось это не только улучшением учебного процесса, но и воспитанием дружбы в коллективе, повышением личной ответственности каждого за общий успех.

Отдельная эскадрилья, которой командовал Ф. И. Дубяго, на протяжении многих лет держала первенство в социалистическом соревновании и считалась лучшей в военно-воздушных силах Ленинградского военного округа. Ей было присвоено имя С. М. Кирова. Сергей Миронович постоянно интересовался состоянием боевой и политической подготовки в подразделении, лично знал руководящий состав, многих летчиков, инженеров и техников, неоднократно бывал у нас на аэродроме, наблюдал за полетами, присутствовал на учениях.

С эскадрильи, носившей имя С. М. Кирова, был и спрос особый. В числе первых мы осваивали новую для того времени технику, а иногда и проводили войсковые испытания самолетов.

В начале тридцатых годов, когда Советский Союз начал оказывать интернациональную помощь революционным силам Китая в борьбе с японскими захватчиками, наша эскадрилья послала туда лучших своих авиаторов. В провинции Синьцзян, в районе Урумчи, советские авиаспециалисты обучали китайских летчиков боевым действиям на самолетах Р-6. В ожесточенных боях погибли мои хорошие товарищи летчик Муравьев и борттехник Дегтярев. Несколько позднее мы потеряли экипаж летчика Малиновского, метко бомбивший вражеские объекты на острове Формоза (Тайвань), захваченном японскими оккупантами.

На Гатчинском аэродроме с нами соседствовала 1-я Краснознаменная истребительная эскадрилья. Она прославилась еще в годы гражданской войны. Здесь мужали крылья В. Чкалова, А. Серова и других отважных соколов нашей Родины.

До 1933 года эскадрилья летала на самолетах И-5 конструкции Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича. Затем личный состав стал осваивать новый истребитель И-7. И тут одна за другой начались поломки. Они случались даже у опытных летчиков из-за того, что новая машина имела тенденцию разворачиваться на разных этапах пробега. Не совсем удачной оказалась конструкция шасси. Естественно, самолет этот авиаторы невзлюбили, посыпались просьбы снять его с эксплуатации.