Чтобы выиграть время, Смушкевич предложил проводить заводские и государственные испытания одновременно. После полетов заводского летчика-испытателя то же задание повторял испытатель военный. Правительство приняло предложение. Совместная работа наркома и командующего ВВС стала еще теснее. Еще больше времени проводили они на аэродромах, где вокруг экспериментальных самолетов хлопотали заводские и военные летчики, мотористы, вооруженцы…

Сознаюсь, я не представлял себе ни масштаба этой титанической работы, ни усилий, прилагавшихся для ее выполнения, до тех пор, пока не выслушал рассказ А. И. Шахурина.

Жизнь на заводах и опытных аэродромах не прекращалась ни днем, ни ночью. Все, что выявлялось в испытательных полетах, исправляли специальные бригады. Сменяя друг друга, они работали круглые сутки. Задача неизменна: на рассвете, к началу летного дня, машина должна быть готовой к подъему в воздух.

Летчики промышленности и Военно-Воздушных Сил работали одновременно. Преступлением считалась потеря каждого дня, каждого часа. Можно без преувеличения сказать, что война для инженеров и рабочих оборонной промышленности началась гораздо раньше 1941 года. [86]

Руководители авиапромышленности стремились как можно быстрее установить теснейшие контакты между исследователями, конструкторами и производственниками. К испытательной работе привлечены институты промышленности – Центральный аэрогидродинамический институт имени Н. Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения, Всесоюзный институт авиационных материалов… Сотрудничество с учеными обусловлено как необходимость, как непременное условие успеха и избежания ошибок. Но и этого показалось мало…

Сейчас просто трудно переоценить тот «кодекс законов» инженерного творчества, который в 1940 году разработали, а в начале 1941 года опубликовали ученые, сделав его действенным оружием всех авиационных конструкторских бюро. Именно этот документ во многом регламентировал жизнь и деятельность молодых конструкторских «государств». Я имею в виду замечательное коллективное произведение – «Руководство для конструкторов», вобравшее в себя рекомендации крупнейших советских специалистов по аэродинамике и гидродинамике, прочности, вибрациям, летным испытаниям, материалам, самолетному и моторному оборудованию, вооружению и т. д. Г. В. Акимов, А. А. Дородницын, П. Я. Залесский, М. В. Келдыш, В. В. Косточкин, С. Т. Кишкин, А. И. Макаревский, И. В. Остославский, Н. И. Петров, В. И. Поликовский, Л. И. Седов, Г. П. Свищев, Н. С. Строев, В. В. Струминский, М. А. Тайц, А. Т. Туманов, А. В. Чесалов, С. Н. Шишкин и многие другие ученые спешили поделиться с молодыми инженерами своими теоретическими и практическими знаниями. «Руководство для конструкторов» многим помогло в первую пору становления молодых КБ. Вот что написал, например, по этому поводу А. С. Яковлев:

«Огромную роль в практическом использовании научных исследований, их технической реализации сыграла разработка „Руководства для конструкторов“, унифицировавшего методику проектирования, постройки и испытания современных самолетов.

Потребность в таком «Руководстве» возникла в связи с тем, что конструкторские бюро не имели единой методики, каждое работало по своему разумению и, надо сказать, не всегда удачно. Единственным обязательным [87] для всех законом были нормы прочности самолетов. Этому закону подчинялись все. Другие же методологические вопросы разработаны не были, и даже продувка самолетов в аэродинамических трубах трактовалась каждым конструктором по-своему. Процесс проектирования, постройки и испытания самолетов регламентирован не был, и постройка нередко велась кустарно, а это в конечном счете приводило к большим и не всегда оправданным затратам материальных средств и сил.

Пока в стране насчитывалось всего два – три конструкторских бюро, да еще таких квалифицированных, как КБ Туполева и Поликарпова, может быть, без регламента и можно было обойтись, хотя и для них единое руководство было полезно. Но когда конструкторских бюро стало много, без единого методического «кодекса» работать уже было немыслимо. Все это особенна хорошо поняли после того, как в результате кустарщины и неорганизованности в работе в 1940 и 1941 годах несколько новых самолетов потерпели катастрофу при испытательных полетах».

Эта энциклопедия конструкторского труда позволила упорядочить работу не только внутри отдельных КБ, но и облегчила «внешние» связи (а без взаимосвязей с научными институтами, другими конструкторскими коллективами создать новый самолет просто невозможно). «Руководство для конструкторов» обогатило проектировщиков и сведениями о возможностях бронирования, применения такого новейшего оружия, как ракеты.

Наркомат не имел специального научно-исследовательского летно-испытательного учреждения, авторитетного для всех конструкторских бюро и заводов. А институт такой был очень нужен. Нужен, чтобы проверять новые конструкции, чтобы следить за соответствием серийных машин опытным образцам, чтобы экспериментально исследовать рекомендации, способные улучшить летно-тактические качества той или иной машины.

Впервые на научную ногу летные испытания начал ставить в нашей стране Н. Е. Жуковский. По его представлению ЦАГИ получил в свое распоряжение два самолета. В институте учредили летный отдел, в котором почти до самой Великой Отечественной войны сосредоточивалась летно-исследовательская работа. Теперь жизнь предъявила этому отделу требования в таком [88] объеме, что они значительно превысили его возможности. Нужен был самостоятельный научно-исследовательский институт, тем более что подобные институты уже появились на Западе – в Германии, Англии, Америке…