— Хорошо, составляйте письмо. Я его подпишу. Если нужно будет, то даже за подписью Благомирова, так будет надёжней.

И вот спустя примерно три недели после этого разговора им дали добро на получение нового внеочередного транспортёра. Поехал за транспортёром Морозевич лично. Проблем с его получением не было. Однако эти проблемы возникли при его транспортировке. Транспортёр прицепили сзади к разъёмному тягово-сцепному устройству (типа крюк-петля) грузовой машины и… вперёд. По прямой дороге всё шло нормально, тем более что ехали они на небольшой скорости. Проблемы начали возникать при резких поворотах (в частности на 900) и особенно на городских улицах. А им по пути попалось пару маленьких городков, которые они никак не могли объехать стороной. Проезжая по их узким улочкам, длинный "хобот" транспортёра на таких поворотах так и норовил зацепиться то за столб, то за дерево. Пришлось в этих городках Морозевичу при поворотах вылезать из кабины и внимательно следить за тем, чтобы транспортёр ничего не сломал, или не сломался сам. Он следил за этим, идя чуть впереди сбоку от автомобиля, и руками давал знаки водителю, как ему проезжать этот опасный перекрёсток. При поворотах влево им вообще приходилось пропускать много машин, чтобы не загораживать транспортёром дорогу. Но, в конце концов, они благополучно добрались до Белитц-Хальштеттена и свернули к котельной. Андрей вздохнул облегчённо — транспортёр на месте и добрались они без всяких происшествий.

Вторую поездку Морозевичу пришлось совершить ровно через неделю, и ни куда-нибудь, а в Берлин, точнее в его предместье, в Людвигсфельде, где располагался завод грузовых автомобилей ИФА. Только в прошлом году этот завод стал именоваться "Народным комбинатом грузовых автомобилей ИФА" (VEB IFA-Kombinat Nutzkraftwagen).

Автомобиль ИФА W50L грузоподъёмностью 5,2 т с 2-местной кабиной над двигателем стал одним из наиболее известных грузовых автомобилей ГДР и пользовался спросом в 30 странах мира. Его конструкция была весьма своеобразной для своего класса. Он имел расположенную отдельно от двигателя 5-ступенчатую коробку с синхронизаторами на четырёх высших передачах и гидропневматический привод тормозов. Мощность двигателя составляла 110 лошадиных сил, автомобиль мог буксировать прицеп полной массой 9 т и развивал скорость 85 км/ч.

Но ехал на этот завод Морозевич отнюдь не за автомобилем, а гораздо более прозаичным приобретением. Стабровский попросил привезти оттуда всего лишь 100-кг бочку с латексом. Ему нужно было обратиться на заводе к шефу цеха сборки FB VII Липольду Годольту (Lipold Godolt). Договорённость с руководством завода на передачу такого бесплатного груза госпиталю была — договаривался Стабровский через немецких товарищей. Но чтобы встретится с Годольтом, сначала нужно было обратиться к товарищу Манфреду из заводского отдела интернационального сотрудничества. Но к тому тоже было непросто попасть. В общем, в помощь Морозевичу был прикреплён один из немцев, работающих в госпитале. Правда, этот немец, которого звали Вальтер, говорил на русском языке примерно так же, как и Андрей на немецком, пожалуй, даже похуже. Но это было не так важно, потому что он знал все входы и выходы на заводе и знал поставленную перед ними задачу. Это было большое облегчение Морозевичу. Пока они ехали, Андрей пытался наладить беседу с Вальтером. Кое-какие темы разговора им удавались лучше, но многое было непонятно то Вальтеру, то Андрею. Так, например, проезжая леса, расположенные ближе к их цели, Андрей завёл разговор о грибах, которых здесь, в ГДР довольно много. Но он никак не мог вспомнить, как по-немецки будет "грибы", и немец долго не мог его понять. Когда же Андрей руками начал изображать какое-то подобие грибов и как их собирают, Вальтер, наконец, понял и радостно закивал головой:

— О, pilze, pilze — gut! Zehr viel (очень много), — и даже показал при этом большой палец.

Вот таким довольно распространённым способом для взаимопонимания людей двух разных национальностей вели беседу Андрей и Вальтер, коротая время в пути. Машина, наконец-то, добралась до завода, и её сопровождающие начали разыскивать нужных им людей и заниматься пропуском для въезда на территорию машины. Времени на это ушло немало, но, в конце концов, эта злосчастная бочка с латексом, из-за которой стоило гонять машину, была благополучно получена, и все отправились в обратный путь.

На обратном пути Андрей внимательно приглядывался к дорогам, по которым они проезжали. В первый раз он обратил внимание на качество этих дорог ещё во время поездки из Франкфурта-на-Одере в Цербст. Но тогда он всё же больше следил за панорамами ГДР. В Стендале ему приходилось ездить по шоссейной дороге только по маршруту Борстель-Стендаль и назад. При переезде в Белитц-Хальштеттен, как уже говорилось, Морозевичам было не до наблюдений — их тогда занимали другие мысли. А вот уже работая в госпитале, Андрею довольно часто приходилось ездить в разные населённые пункты именно машиной. И, конечно, он обратил своё внимание на дороги ГДР. Вот и сейчас он продолжил свои наблюдения (разговор с Вальтером не очень-то клеился по причине слабого знания обоими языка собеседников) и размышления. А поразмыслить было о чём. Дороги ГДР, а точнее автобаны — это было нечто любопытное для советского гражданина, проживающего в провинциальном городе.

Автобан (Autobahn) — дословно "автомобильная трасса". Автобан (аутобан) — в Германии, Австрии и Швейцарии — скоростная автомагистраль/автострада.

Формальный термин "Autobahn" появился в немецких документах ещё в 1932-м году. Им обозначалась "скоростная трасса без перекрестков и встречного движения". Первая трасса, отвечающая данным требованиям, была открыта в том же году между Кёльном и Бонном и была уже в то время рассчитана на скорости движения до 120 км/ч, хотя лишь очень немногие автомобили могли тогда их достигнуть.

В 1933-м году, с пришествием к власти национал-социалистов, началось массовое строительство автобанов. Их планировалось использовать для быстрого перемещения воинских сил по территории страны, а так же в качестве временных взлетных полос в случае необходимости. Под напором нацистской пропаганды сеть автобанов развилась очень быстро, и из-за низкой плотности движения по ним было разрешено ездить даже велосипедистам.

Автобан имеет обычно три-четыре полосы движения (в одну сторону), старые автобаны ГДР имеют обычно три полосы. В ГДР после войны большая часть автобанов пребывала в не очень-то хорошем состоянии. Сразу после войны на автобанах Восточной Германии был установлен предел скорости в 100 км/ч, а во многих местах даже ниже. Однако и это не очень хорошее состояние (по немецким меркам) в 70-е годы значительно превышало качество современных дорог СССР. При этом на большинстве немецких автобанов в бытность Андрея в ГСВГ уже не существовало постоянного ограничения скорости. И, тем не менее, автобаны являются по статистике самыми безопасными дорогами страны — на них происходит меньше аварий и погибает меньше людей, чем в городах или на загородных трассах.

Пассажиры, едущие по шоссе, обычно на дорогу особого внимания не обращают; они вспоминают о ней как о "гладкой ленте, по которой мягко мчится комфортабельный автобус". Если это туристы, то их больше интересуют новостройки, памятники старины, красивые ландшафты, а дорога для них — просто бессловесный гид, уверенно и спокойно ведущий к объектам, отмеченным в маршруте.

В ГДР густая дорожная сеть: на каждый квадратный километр территории страны приходится около полукилометра шоссе. Эта сеть складывалась постепенно, на протяжении столетий.