Немецкое верховное командование считало их действия в большинстве случаев «булавочными уколами», потому что транспортные организации всегда быстро находили выход из создавшегося положения и в результате упорного труда незамедлительно восстанавливали разрушенное. Немецкие военные руководители слишком недооценивали тот факт. что в связи с этими дополнительными работами по устранению повреждений силы транспортной службы постоянно отвлекались от их непосредственных задач по эксплуатации и строительству новых путей сообщения.

Организация военно-транспортной службы имела весьма сложную структуру. Ее отдельные элементы были сильно разобщены, и в ней постоянно велась неутомимая бюрократическая борьба за полномочия.

Начальник транспортной службы вооруженных сил ограничивался в основном урегулированием вопросов, связанных с железнодорожным транспортом, на что полностью уходили все силы его широко разветвленной организации. Эта организация, представители которой находились на всех фронтах, во всех оккупированных и дружественных странах, руководила выполнением транспортных задач, стремясь при этом учесть все особенности данной местности в отношении установившихся там принципов руководства, в вопросе подбора обслуживающего персонала и эксплуатации материальной части.

Начальнику военно-транспортной службы подчинялась организация, которая территориально охватывала всю сферу влияния Германии в Европе. Главной ее задачей было «привести мощность транспорта в соответствие с требованиями, предъявляемыми фронтом» (Инструкция для уполномоченных офицеров по транспорту 1938 года). Ее опорой на фронте были оперативные отделы военно-транспортных управлений групп армий, которые возглавлялись офицерами генерального штаба, и подчиненные им уполномоченные офицеры по транспорту, находившиеся в штабах армий. В тыловых районах и на родине эту задачу выполняли территориальные управления военно-транспортной службы. Они осуществляли контроль через подчиненные им транспортные комендатуры, сферы действий которых совпадали со сферами действий, гражданской железнодорожной администрации. Их работу можно сравнить с работой огромной экспедиционной конторы, заказчиками которой являлись высшие командные инстанции, органы службы тыла, а также сырьевое хозяйство и военная промышленность.

Начальнику военно-транспортной службы подчинялись и так называемые полевые железнодорожные батальоны, общая численность которых составляла 11 тыс. человек. Профессиональные железнодорожники, ставшие солдатами, вели в них непосредственную фронтовую работу. Полевые железнодорожные батальоны полностью себя оправдали.

Кроме того, начальник военно-транспортной службы имел в своем распоряжении железнодорожные саперные войска. Эти войска были сведены в бригады, численность которых постоянно колебалась в пределах 15 тыс. человек в каждой. Командовали бригадами генералы военно-транспортной службы. Продвигаясь вслед за войсками, эти бригады должны были производить первый восстановительный ремонт путей и объектов и организовывать фронтовую аварийную службу. При отступлении на них возлагалась обязанность разрушать железнодорожные сооружения с целью воспрепятствовать слишком быстрому продвижению противника. В обороне в их задачи входило развитие и усиление фронтовой железнодорожной сети, ремонт повреждений, причиненных противником, и строительство временных железных дорог. Незаметная и нередко связанная с большими потерями трудная работа этих войск, постоянно находившихся позади фронта, заслуживает самой высокой оценки.

Большая и столь необходимая для фронта инициативность и оперативность работы управления военно-транспортной службы, развитая еще талантливым генералом Гренером в годы первой мировой войны, к сожалению, не получила должного признания у Гитлера и не была полностью использована его авторитарным и часто необъективным в вопросах военного руководства аппаратом.

Служба начальника тыла, имея в своем распоряжении автомобильный и гужевой транспорт, решала задачи по подвозу снабжения и эвакуации войск между фронтом и станциями отправления (назначения), а также выполняла задачи по оказанию помощи железным дорогам в критические моменты и в тех районах, где отсутствовало всякое железнодорожное сообщение. Если одних железных дорог было недостаточно или железнодорожные пути не были еще восстановлены, снабжение осуществлялось по временным железным дорогам, а также при помощи автомобильного и гужевого транспорта. Немалую роль при этом играло и строительство новых дорог и путей, которым руководили высшие командные инстанции на фронте и в тылу. Проведение этих работ в свою очередь вызывало необходимость завоза туда большого количества предметов снабжения и материалов, для чего приходилось изыскивать дополнительные транспортные возможности.

Морские и воздушные перевозки осуществлялись самостоятельно штабом оперативного руководства войной на море и командованием ВВС. В случае необходимости переброски войск и снабжения морем или по воздуху главное командование сухопутных войск делало заявку соответствующим инстанциям. Во избежание простоев и для обеспечения бесперебойной работы транспорта все заинтересованные организации должны были установить между собой самое тесное взаимодействие, и если, например, требовалось быстро разгрузить корабль, то железнодорожные товарные вагоны должны были подаваться к причалу в соответствующем количестве и в точно установленные сроки.

Железнодорожные перевозки, связанные со стратегическим развертыванием немецких войск в начале второй мировой войны, то есть в 1939–1940 годах, проходили без всяких осложнений, так как имелось вполне достаточно времени. Война с Польшей показала, что политическая капитуляция руководства противника [111] одновременно парализует и транспортную сеть противника. В свою очередь война на Западе убедила всех в том, что современная война, предполагающая большие передвижения войск, делает необходимым привлечение к руководству транспортом большого числа специалистов. К сожалению, это не всегда было так. Если бы авиация противника уже в то время направила свои удары по скопившемуся на железных и шоссейных дорогах в ожидании отправки транспорту, война могла бы пойти по совершенно иному пути. Тремя годами позже противник извлек урок из своего горького опыта и действиями авиации и партизан создал транспорту Италии такие же трудности, как и год спустя, в 1944 году, до и во время вторжения во Францию. Когда ремонтные и восстановительные бригады уже не могли успевать восстанавливать разрушенное, пришлось прибегнуть к методу «островной работы», заключавшемуся в том, что неповрежденный участок пути образовывал так называемый «остров», где сообщение осуществлялось оставшимся на этом участке подвижным составом, а перевозки от одного острова к другому производились при помощи автоколонн, рассчитанных на два рейса. Впервые этот метод был применен в 1941 году во время наступления в России.

В пределах самой Германии железнодорожные перевозки военного и военно-экономического характера можно было осуществлять вплоть до 1945 года, несмотря на частые налеты вражеской авиации. Это оказалось возможным благодаря большой разветвленности сети и хорошему состоянию железных дорог, а также благодаря очень гибкому и находчивому руководству транспортом со стороны управления германских железных дорог.

Сообщение с отдаленными театрами военных действий, главным образом в Северной Африке и Северной Финляндии, дало весьма ценный опыт. Оперативными целями на этих театрах военных действий были жизненно важные транспортные сооружения и центры, как Суэцкий канал и порт Мурманск. Достигнуть этих целей не удалось. Однако это случилось не потому, что войска или их командование оказались беспомощными, а потому, что германское верховное командование в своей стратегической концепции значительно переоценило собственные транспортные возможности в этих районах и недооценило возможностей противника. Отсутствие пригодных для эксплуатации морских судов, малочисленность гаваней и портов с достаточной пропускной способностью и сильно сократившиеся возможности подвоза к фронту выгруженных на конечных пунктах войск и предметов снабжения — все это значительно сокращало мощность германского транспорта.