мощность, л.с. (при об/мин) и соответствующая скорость хода, уз32950 (260) = 19; 38872 (284) = 21; 52000 (320) = 24 [50] ,27000 (320) = 2166000 (290) = 26,5; 70000 = 28,527000 (320) = 21дальность плавания, морских миль (при скорости, уз)800 (22); 1625 (13)—2280 (26,5)—Катера и шлюпки:Моторный катер2222 Паровой катер222220-весельный баркас224 [51] 214-весельный катер226-весельный вельбот22226-весельный ял2222Экипаж:офицеров323642– кондукторов273032– матросов106610881100– Контрактная стоимость, руб.29400000298040003059334545078583

Таблица 2.3. Распределение статей нагрузки проектов русских дредноутов 1908–1914 гг., т.

Статья нагрузки, т.	«Севастополь»	«Императрица Екатерина Великая»	«Измаил»	«Император Николай I»
Сталь в составе корпуса	5012	5610	6258	6107
Подкрепления под орудийные башни, прочие орудия, рубки и мачты	308	450	442	406
Дерево, цемент, изолировочные материалы и окраска	393	620 *	467 *	520*
Внутренние устройства для жилья и дельные вещи	364	400	425	400
Вспомогательные устройства:
рулевое	555	67	56	60
якорное	261	295	310	300
водоотливное, водопроводное и затопление	209	240	293	250
вентиляция, охлаждение и затопление погребов	215	260	180	250
подача и погрузка угля	61	85	55	80
переговорная и сигнальная система	52	40	60	50
электрическое устройство и освещение	405	315	530	61
паропровод вспомогательных механизмов	20	20	30	52
Шлюпки с принадлежностями	108	S4	129	117
Мачты с такелажем	30	25	40	35
Бронирование	6714	6878	9713	9454
Артиллерия	4542	4645	7070	5273
Минное устройство и вооружение	27	38	68	40
Сетевое заграждение	80	59	80	60
Механизмы и котлы с водой	2886	2290	3802	2430
Запас топлива	1016**	570	1152	650
Судовые запасы	338	247	372	275
Экипаж с багажом	132	135	200	165
Система активного успокоения качки	–	–	50	50
Запас водоизмещения	—	500	600	463
Итого:	23288	23873	32382	27830

Примечания:

* включая подкладку нод ноясную броню

** из них 816 т уголь и 200 т — нефть.

Источники:

«Севастополь», «Императрица Екатерина Великая» и «Измаил»: РГАВМФ, ф. 401, оп.1, д. 352. «Император Николай I»: РГАВМ Ф, ф. 401, он. 1, д.353.

До начала мировой войны проблема надежной противоторпедной защиты дредноута еще не расценивалась большинством как одна из основных, и взгляды, господствовавшие тогда в русском флоте, в этом смысле не были исключением. Более того, опыт успешной борьбы за живучесть крупных кораблей без бронированной трюмной продольной переборки в ходе русско-японской войны подействовал в некоторой мере успокаивающе на морских специалистов, принимавших решения по конструкции дредноутов в 1908–1914 гг. Справедливости ради следует отметить, что некоторые русские корабельные инженеры дальновидно указывали на ошибочность и опасность подобного подхода, и сами выдвигали немало интересных и подчас весьма оригинальных решений. Широкие эксперименты по выработке надежной подводной защиты были начаты ГУКом лишь с 1915 г., а первый проект линкора, в котором противоторпедная конструктивная защита получила всестороннюю детальную проработку, появился лишь в конце 1916 г.

Подводная защита русских дредноутов во всех проектах 1908–1914 гг. была представлена не более чем параллельной наружному борту небронированной продольной переборкой, упиравшейся в дно. Таким образом, она сводилась лишь к бортовому клетчатому слою и расположенному за ним толстому слою угля в бортовых угольных ямах. По сравнению с современными русским проектами английских, а тем более германских линкоров, она оставляла желать много лучшего. Противоминные сети, правда, предусматривались во всех случаях, но, как показал последующий боевой опыт, эта разновидность защиты оказалась, по меньшей мере, недейственной. Единственным важным новшеством в системе защиты корпуса от подводных взрывов стало введение тройного дна на всем протяжении участка днища между концевыми башнями, включая их погреба.

В части энергетической установки для дредноутов в России не было создано ничего принципиально нового, и переход к новому типу механизмов был сведен к заимствованию наиболее отработанных к тому времени за границей новинок — прямоприводных турбин Парсонса и тонкотрубных котлов Ярроу. Турбинная установка «севастополей», создававшаяся под техническим надзором специалистов британской фирмы «Джон Браун», была усовершенствована при проектировании механизмов для последующих серий; произошел отказ от турбин крейсерского хода. В проекте «Измаила» наряду с котлами со смешанным отоплением появляются также и нефтяные котлы, т. е. своевременно проводится идея перевода линейных судов на жидкое топливо.

Общий облик всех серий русских дредноутов был весьма далек от разнообразия, и более того, каждый раз в очередном задании на проектирование нового линкора МГШ обращал особое внимание конструкторов на необходимость придания ему «максимально возможной одновидности» с предшественниками, и даже с кораблями более легких типов — крейсерами и даже эсминцами. Силуэты русских тяжелых кораблей того времени выделяются своей простотой: четыре тяжелые башни, две трубы, две мачты, одна или две боевые рубки, окруженные легкими мостиками — вот все, что сразу бросается в глаза. Высота надводного борта первых двух классов определялась только исходя из соображений мореходности для действий во внутренних морях. Ко времени начала строительства дивизии «измаилов», предполагавшихся как первое соединение линейных судов будущего «флота открытого моря», было решено с целью улучшения мореходности добавить в носу полубак, не увеличивая надводный борт на протяжении остальной длины корпуса.

Развитие системы бронирования русского типа дредноута

1. «Андрей Первозванный» (1906)

2. «Севастополь» (1908)

3. «Императрица Мария»(1911)

4. «Измаил»(1912)

5. «Император Николай I» (1914)

Сопоставление расположения элементов броневой защиты, их толщины и типа броневой стали позволяют сделать несколько выводов об эволюции системы бронировании русских дредноутов в 1908–1914 гг. В 1908 г. вводится «коробчатая» (или «двухслойная») вертикальная защита с тыльной противоосколочной переборкой из КНЦ брони. В 1911–1912 гг. устанавливается тип горизонтальной защиты, совершенствуются детали системы и узлы крепления плит. В проекте 1914 г. достигается пик развития системы — внутреннее вертикальное бронирование и скосы выполняются из КЦ плит минимальной толщины, из такой же брони выполняется верхний бортовой пояс, все продольное бронирование включается в работу корпуса, существенно экономя вес последнего.