Лужков постоянно утверждает, что не имеет право мешать бизнесу своей жены и недоумевает, почему он ей должен запрещать работать в Москве: «Почему же она, успешный, мощный бизнесмен, должна отказываться от любимого дела? Как я могу ее остановить, какое я право имею?» (в интервью «Известиям»).

Ответ один — зона полномочий мэра включает в себя вопросы землепользования, строительства. Его родственники, в первую очередь близкие, во избежание конфликта интересов не должнызаниматься бизнесом в тех сферах, где у Лужкова есть административное влияние.

Эта элементарная истина прописана в ст. 19 Федерального закона «О государственной гражданской службе», где внятно говорится об урегулировании конфликта интересов:

Ни в одной цивилизованной стране мира невозможно даже себе представить, чтобы жена мэра занималась строительным бизнесом, городским хозяйством и земельными отношениями в том городе, где управляет ее муж. Сколько бы чета Лужков — Батурина ни утверждала, что они не в курсе дел друг друга, факты — упрямая вещь. Строительный и девелоперский бизнес Батуриной сосредоточен в основномв Москве — в этом легко убедиться, заглянув на интернет-сайт ЗАО «Интеко». Провал в Белгороде, провал в Киеве, провал в Сочи, проблемы в далеком Марокко — это не полный перечень «успехов» жены мэра за пределами Москвы.

Удивительно другое — почему, отлично зная реальную ситуацию в Москве, федеральная власть не делает ничего, чтобы ее изменить. Президент Медведев, провозгласивший курс на борьбу с коррупцией, по всей видимости, рассматривает этот вопрос исключительно как пиар-проект, а не как реальную политическую стратегию. Уверены, что пример семьи Лужковых оказывает пагубное воздействие на всю российскую бюрократию, ибо в каждом городе есть свой мэр и у него есть жена. А брать пример со столичного градоначальника — вековое неписаное правило российской бюрократии.

Пробки на дорогах, переходящие в коллапс в часы пик, стали притчей во языцех как у москвичей, так и у всех, кто приезжает в столицу. Причина пробок хорошо известна — это огромный, более 3,5 млн автомобилей, парк, находящийся в Москве. Постоянно растущее число машин на дорогах требует адекватного развития дорожной сети, развязок, парковок.

Но адекватного развития дорожной сети Лужков почти за два десятилетия обеспечить не смог.Общая площадь улично-дорожной сети в Москве абсолютно недостаточна для нормального обеспечения транспортных потребностей столицы. По словам научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, улично-дорожные сети в странах американо-австралийского типа (США, Канада, Австралия, Новая Зеландия) — в частности, в Нью-Йорке, Лос-Анджелесе, Сиднее, — занимают до 35 % от общего объема территорий города, в Европе — 20–25 % городских территорий (Париж, Лондон,Мюнхен), и даже в азиатских агломерациях, где земли для дорожного строительства вообще практически нет, — 10–12 % (Сингапур, Гонконг).

Ну а в Москве улично-дорожная сеть занимает 8,4 % территории, а по проектировкам Генплана развития города будет занимать 8,7% от общей территории города. «Это фундаментальное нарушение макропропорций, в таком городе жить нельзя», [44] — считает Блинкин.

Вот такие вот «героические» результаты деятельности московских генеральных планировщиков за годы лужковского правления.

По свидетельству Лужкова, для решения транспортной проблемы необходимо построить дополнительно в Москве еще около 400 км дорог при имеющейся в наличии сети в 4400 км. В год в Москве сдается 18–20 км новых дорог. [45] Таким образом, для решения транспортной проблемы при лужковском способе хозяйствования необходимо минимум 20 лет. При этом мы не учитываем резкое сокращение дорожного строительства, связанное с кризисом, и неуклонный рост числа автомобилей на московских дорогах. Так что 20 лет — это лишь оптимистическая оценка сроков решения московской транспортной проблемы.

Одна из причин столь тяжелого и безвыходного положения дорожной отрасли — неслыханная по мировым меркам цена строительства автомобильных дорог, которая не позволяет даже за счет солидного бюджета дорожного строительства разрешить столь болезненную проблему. Таким образом, решение проблемы пробок в Москве неразрывно связано с преодолением московской коррупции.

Обратимся к фактам. Средняя цена Московской кольцевой автодороги (МКАД) — $100 млн за километр. [46] Стоимость строительства Третьего транспортного кольца (ТТК) — $117 млн за километр. По сравнению с западными строительными нормами цена выглядит фантастической. В США стоимость строительства одного километра четырехполосной дороги укладывается в $4–6 млн. Высококлассный автобан в Германии — 8 млн евро за километр. Один километр четырехполосной автострады в Китае — $3 млн, в Бразилии — $3,6 млн. Таким образом, цена строительства московских дорог как минимум в десять раз выше цен, принятых в мире.

Однако абсолютный рекорд в цене за километр дороги поставило одобренное московскими властями строительство четырех километров трассы Четвертого транспортного кольца (ЧТК). Общая сумма подряда составляет 66,6 млрд рублей, или $537 млн за километр (по курсу 31 рубль за один доллар)! При стартовой цене тендера на понижение чуть выше 67 млрд рублей окончательная цена опустилось всего на 6–7%! [47]

Всего за строительство 74 километров четвертого транспортного кольца лужковское правительство готово выложить 660 млрд рублей — по крайней мере такую оценку дал сам мэр Лужков. [48] Это около 300 млн долларов за километр дороги. Цифры астрономические и не укладывающиеся в нормальной голове. По сути, километровый участок ЧТК стоит дороже, чем европейская стройка века — 51-километровый тоннель под Ла-Маншем. Но самое впечатляющее — это сравнение цены ЧТК со стоимостьюстроительства Большого адронного коллайдера. Большой адронный коллайдер представляет собой закольцованный тоннель, специально оборудованный сверхмощными источниками магнитных полей, а также новейшими и дорогостоящими приборами, следящими за поведением пучков частиц, разгоняемых практически до скорости света с цельюмоделирования Большого Взрыва, возникновения «черных дыр» и антивещества. Длина этого тоннеля составляет 27 километров на глубине 100 метров. Весь он стоит 10 млрд долларов, один километр такого тоннеля стоит 370 млн долларов. Таким образом, цена километра огромного адронного коллайдера сравнима с ценой километра Четвертого транспортного кольца, но при этом оказывается существенно меньше первого четырехкилометрового участка его строительства.