Капитану, имеющему дело с частными поставщиками, тоже приходилось держать ухо востро. Некоторые капитаны сами занимались поставкой провианта на борт, наваривая на этом неплохие барыши; эта практика прекратилась во Франции в 1669 году, когда государственный министр Жан-Батист Кольбер назначил главного интенданта, занимавшегося вопросами снабжения. А вообще, как мы еще увидим, каждая сторона стремилась обмануть другую: судовладельцы — капитана, поставщики — судовладельца, капитан — и тех и других да еще и поживиться за счет экипажа.

Набрать команду не составляло труда: в портовых городах было много опытных моряков, а ходить на корсарском судне было выгоднее, чем служить в военном флоте, ловить рыбу или перевозить грузы. Матрос военно-морского флота в Голландии получал в 1630 году 30 гульденов в месяц. Эта сумма не менялась в течение следующих семидесяти пяти лет. Долгосрочный контракт был исключением из правил. Безработица грозила не только матросам, но и лоцманам, судовым врачам, боцманам, даже капитанам. Судовладелец получал с денег, вложенных в торговое или рыболовецкое судно, прибыль в 100 и более процентов, а команда жила на грани нищеты. Положение английских, французских и баскских рыбаков отличалось лишь в мелких деталях. В мирное время можно было наняться и на судно, принадлежащее иноземной державе; по правилам, действовавшим во Франции, экипаж корсарского судна мог на треть состоять из чужеземцев.

Перед отправлением в поход заключали договор: с одной стороны, это было соглашение между владельцами судна (французы называли их «буржуа») и экипажем, а с другой — между членами команды, которую называли «обществом». Под членами «общества» понимали всех взрослых дееспособных мужчин, обладающих собственным оружием (последнее условие касалось флибустьеров, у которых не было разграничения на матросов и солдат). Мальчикам (на корабль брали детей начиная с девяти лет) платили половину доли взрослого, однако они не получали денег на руки, поскольку заработок выплачивали их хозяевам — плантаторам, купцам или флибустьерам, которые поручали участникам похода забрать их часть добычи.

На время рейда, совершаемого несколькими судами, заключался общий договор, подписываемый всеми капитанами и уполномоченными команд (обычно это были квартирмейстеры).

Заключать «трудовое соглашение» перед выходом в море было давней морской традицией, и в этом плане флибустьеры не изобрели ничего нового. Англичане называли это соглашение agreement, французы — chasse-partie.

В Европе на корсарском судне команда получала одновременно и жалованье, и часть добычи. Матросы подписывали с капитаном и представителями судовладельцев договор — Charte-partie, в котором, в частности, оговаривались правила распределения добычи. Однако во время рискованных экспедиций в Америку, вплоть до возникновения французских и английских колоний, команда, набранная в европейских портах, обычно не получала жалованья, и платой ей становилась только часть добычи. С зарождением флибустьерства на Антильских островах этот обычай сохранился, только Charterpartie превратилась в chasse-partie — от слова chasse — «охота», «преследование».

Эти соглашения, в которых устанавливались также правила поведения на корабле во время рейда, в Америке носили частный характер, их практически никогда не заверяли официально, как в Европе. В британских архивах сохранились два таких договора. Один был заключен командой Томаса Тью в 1692 году, другой — командой Уильяма Кидда в 1б9б-м. Но даже без заверения такой документ имел законную силу. В 1663 году Адмиралтейский суд Ямайки рекомендовал вывешивать текст соглашения, написанный четко и понятно, на грот-мачте, чтобы ни один офицер, матрос или солдат не мог сослаться на его незнание.

Европейские «буржуа» чаще всего были купцами, американские — плантаторами, чиновниками, даже губернаторами. Все губернаторы Тортуги с 1б48 по 1675 год являлись владельцами флибустьерских судов: Франсуа Левассеру принадлежал корабль капитана Робера Мартена (1648–1652), шевалье де Фонтене — корабль под командованием одного из его заместителей (1652–1654), Дешану дю Россе — «Тортуга» капитана Антуана Дюпюи (1660–1662), а д'Ожерон совместно с двумя купцами с Тортуги и капитанами Требютором и Гасконцем владел двумя судами, на которых два этих флибустьера ходили в 1669 году. Система совместной собственности была распространена и на Ямайке: в 1676 году корабль Джона Коксона принадлежал ему самому, купцу Пембертону из Порт-Ройала и полковнику Биндлоссу — плантатору, купцу и члену колониального совета.

Пусть владелец судна лично не участвовал в предприятии, но его права на корабль сохранялись даже в том случае, если команде приходилось покинуть судно и продолжить плавание на другом корабле. Например, в 1б70 году капитан Терстон пересел с корабля «Порт-Ройал», принадлежавшего доктору Джорджу Холмсу, на захваченное испанское судно, и права на него автоматически перешли к Холмсу. Однако если команда разделялась и одна ее часть пересаживалась на плененное судно, чтобы действовать самостоятельно, владелец корсарского корабля уже не имел прав на второй.

В Карибском море бывало, что судно принадлежало всей команде; в таком случае капитан являлся всего лишь руководителем экспедиции.

В договоре определялось, каким образом будет поделена добыча. В этом отношении существовали давние, прочно укоренившиеся традиции. Рыцари Мальтийского ордена, выходившие на корсарский промысел на собственных кораблях, отдавали ордену три четверти трофеев. Корсары, не принадлежавшие к ордену, сдавали свою добычу Оружейной палате, которая продавала награбленное и распределяла доходы. После того как палата определяла размер добычи, верховному магистру выплачивали десять процентов, включая десятую часть всех рабов; свои — меньшие — доли получали другие чиновники, а также монахини монастыря Святой Урсулы. Капитан получал 11 процентов, но делил свою часть с офицерами. Остаток распределяли между владельцами судна и командой согласно заключенному договору. Чаще всего две трети добычи отходили судовладельцам, остальное — экипажу.