Кроме Иркутского авиазавода, построившего более 700 Як-28Б и их разновидностей, самолет был освоен и строился на Новосибирском авиазаводе, который специализировался на истребителе-перехватчике Як-28П и выпустил их около 500 экземпляров.

В период серийного производства ОКБ Яковлева упорно и систематически работало над дальнейшим повышением скорости всех модификаций Як-28. Самолет достиг на боевой высоте 1900 км/ч без существенного увеличения тяги ТРД, практически только за счет совершенствования газо- и аэродинамики одних лишь мотогондол(22*).

22* 15 февраля 1963 г. на опытном Як-28 ПМ «Д» с форсированными ТРД Р-11АФЗ- 300 В.М.Волков и Ю.В.Петров развили скорость 2400 км/ч (М=2,26). – Прим. ред.

Находясь на снабжении ВВС и ПВО более четверти века, самолеты Як-28 оставили яркий след в отечественной боевой авиации.

…Ко времени моего возвращения из Иркутска отношения между Яковлевым и его заместителем по оборудованию Б.Л.Кербером настолько ухудшились, что Борис Львович перешел в ОКБ Микояна, а вакантное место пришлось занять мне. АэС припомнил наш старый разговор об этой должности, и на этот раз отвертеться мне не удалось.

Пока я осваивался с незнакомой работой, время быстро летело и незаметно прошел целый год.

Пока суд да дело, в ОКБ Сухого был построен новый самолет-перехватчик Су-15 с теми же двигателями Р11, что и на Як-28П, но установленными рядом, в хвостовой части фюзеляжа, а не под крылом, как на Як-28.

Этот самолет с треугольным крылом был снабжен таким же радиолокатором, как на Як-28П, а по бокам от него располагались воздухозаборники двигателей прямоугольного сечения, только что входящие в моду в сверхзвуковой авиации. Поскольку летные данные Су-15 оказались несколько выше, чем удалось получить на Як-28, этот самолет был запущен параллельно на Новосибирском заводе, где уже строился Як-28П.

Встревоженный возникшей конкуренцией, Александр Яковлев отправился в Новосибирск, откуда и позвонил в ОКБ, подозвав к телефону меня.

Яковлев начал говорить так:

– Походив по цехам, сравнив наш самолет с суховским, поагрегатно, увидел: крыло у нас хорошее…

Тут я чуть, было, не вступил в спор с Генеральным конструктором, но вовремя сообразил – между нами, как-никак, пролегает несколько тысяч километров, и прикусил язык.

– Крыло у нас хорошее, – повторил АэС, – а вот двигатели установлены неудачно. Если бы их перенести в хвост фюзеляжа, а все остальное, по возможности, сохранить как есть, то должно получиться неплохо.

– Будет сделано, – говорю я ему, – сейчас посоветуемся с Шехтером и Пульхровым, к вашему возвращению что-нибудь сообразим.

– Давайте. Только не затягивайте, нужно прикинуть побыстрее.

– Понятно, сейчас приступим.

Так зародилась еще одна модификация Як-28, которую мы условно нарекли Як-28-64 (шел 1964 год).

Носовую часть фюзеляжа вместе с кабиной сохранили серийной, шасси, оперение и управление – тоже. А вот крыло, хотя оно у нас и «хорошее», мы все-таки решили немного подновить, передвинув элероны еще поближе к фюзеляжу на место, освободившееся после снятия мотогондол. Это было сделано в надежде еще немного увеличить скорость самолета у земли, ограниченную наступлением реверса элеронов. Конструкцию боковых воздухозаборников, прямоугольного сечения, разместившихся по бокам фюзеляжа, целиком позаимствовали с Су-15, дабы не «изобретать порох».

Когда была сделана макетная деревянная болванка фюзеляжа будущего самолета, я, взобравшись на ее «спину», увидел широкое, напоминающее речную баржу неуклюжее тело, подумал: «Неужели это и есть последнее слово авиационной науки и техники?».

– Нет, – сказал бы Остап Бендер, – это не Рио-де-Жанейро; это намного хуже!

Так впервые за все время работы над семейством самолетов Як-28 в мою душу закралось сомнение…

Между тем, в ОКБ началось проектирование пассажирского самолета местных авиалиний Як-40 с тремя реактивными двигателями. Его двухконтурные двигатели турбовентиляторного типа казались сначала слишком уж крупногабаритными, но вскоре глаз к ним привык, а преимущества были налицо: большая тяга при меньшем удельном расходе топлива. Когда от макета перешли к постройке, ее сначала возглавил Михаил Бендерский, специалист по министерским и серийным взаимоотношениям, но слабо разбиравшийся в технических вопросах. Затем он был отстранен от руководства Як-40, сохранив за собой пост первого заместителя Генерального конструктора, а его преемником стал самоуверенный Сергей Кулагин, до этого успешно руководивший работами по перехватчику Як-28П. Не продержавшись и месяца на этом поприще, Кулагин не потрафил Яковлеву и наступила моя очередь.

Захожу в кабинет Генерального. Начало обычное:

– Как дела?

– Дела неважные. Як-28-64 по всем основным характеристикам остался точно таким же, как серийный перехватчик Як-28 П, или даже хуже.

Я ожидал потока самых язвительных упреков, а вместо этого последовало:

– Вы так считаете?

– Да. Получилось, как в пословице: не за то отец сына ругал, что он играл, а за то, что отыгрывался. Видимо, эта тема исчерпала себя.

– А вы не хотели бы взяться за другую тему?