Постепенно начал вырисовываться облик новой туполевской стратегической машины – со стреловидным крылом и оперением, фюзеляжем большого удлинения (конструктивно близким фюзеляжу Ту-85) и четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью по 10 000 л. с.

Ty-95MC на стоянке

Ту-95К-22 перед вылетом

Руководство ВВС, делавшее ставку на самолет В.М. Мясищева, все же не было до конца уверено в возможности достижения этой машиной требуемой дальности. В этих условиях (правда, с большим трудом, вопреки сопротивлению ряда высокопоставленных военных) было принято решение параллельно с реактивным бомбардировщиком строить и более «консервативный» (как тогда представлялось) и менее скоростной самолет с ТВД. Одновременно какое-то время еще продолжались и работы по доводке поршневого Ту-85 (таким образом, в СССР в начале 1950-х годов создавались реактивный, турбовинтовой и поршневой стратегические бомбардировщики!).

Правительственное постановление по стратегическому бомбардировщику с ТВД, получившему обозначение «Изделие 95», было принято 11 июля 1951 г. Следует признать, что мнение о «консервативности» конструкции самолета «95» по сравнению с реактивными самолетами того времени было довольно поверхностным: впервые, параллельно с фирмами Мясищева, Боинг и Конвэр, создавалась межконтинентальная скоростная машина со стреловидным крылом большого удлинения, отвечающая самым жестким требованиям к аэродинамическому и весовому совершенству. На первом экземпляре, самолете «95/1», предполагалось установить четыре ТВД 2ТВ-2Ф (4 х 12 000 л. е., двигатель представлял собой два ТВД ТВ-2 Н.Д. Кузнецова, расположенные горизонтально в одной гондоле и работающие на один редуктор, разработку которого возглавлял лично Н.Д. Кузнецов) с соосными четырехлопастными винтами противоположного вращения, созданными ОКБ под руководством К.И. Жданова (винты обладали рекордно высоким КПД на всех режимах от взлета до максимальной скорости). На втором опытном бомбардировщике, «95/2», планировалось применение более совершенных двигателей ТВ-12 (прототип НК-12 Н. Кузнецова, 12 500 л. с.) с увеличенной мощностью и меньшим миделем. В течение восьми месяцев было завершено техническое проектирование нового самолета, а постройка прототипа заняла всего шесть месяцев.

Хвостовая часть Ту-95К-22

Носовая часть Ту-95К-22

Разделка самолетов Ту-95

Штурвал самолета Ту-95МС

Первый полет самолета «95/1» состоялся 12 ноября 1952 г. (командир корабля – А. Перелет). Первоначально испытания проходили вполне успешно, однако 11 мая 1953 г. в 17-м испытательном полете самолет потерпел катастрофу из-за пожара двигателя (погибли летчик-испытатель А.Д. Перелет и бортмеханик A.M. Чернов), что существенно замедлило темпы реализации программы.

Второй опытный самолет, бомбардировщик «95/2» со взлетной массой 168 000 кг, был построен лишь в июле 1954 г. и совершил первый полет 16 февраля 1955 г. (командир – М. Нюхтиков). Весной 1955 г. он был с успехом показан Н.С. Хрущеву и другим руководителям государства и вооруженных сил, которым были представлены также материалы по перспективным модификациям бомбардировщика (в частности, самолету с ракетным вооружением, которое было «слабостью» Хрущева).

ХАРАКТЕРИСТИКИ РАЗЛИЧНЫХ МОДИФИКАЦИЙ САМОЛЕТА ТУ-95

Тип самолета Ту-95 Ту-95М Ту-95К Ту-95МС

Экипаж, чел. 8 8 – 7

Размах крыла, м 50,04 50,04 50,04 50,04

Длина самолета, м 47,09

Длина фюзеляжа, м:

без штанги топливоприемника 44,95

со штангой топливоприемника – - 46,94

Высота самолета, м 12,98 12,98 12,98 12,96

Площадь крыла, м 2 288,9 288,9 288,9 288,9

Массы, кг:

максимальная взлетная 172 000 182 000 185 000 185 000

максимальная полетная (при дозаправке в воздухе) – 187 700

пустого – 94 400

максимальная посадочная – 135 000

Максимальная скорость, км/ч 882 86 – 830

Взлетная скорость, км/ч 300 30 300 300

Посадочная скорость, км/ч 270 27 270 270

Практический потолок, м 11 300 1150 – 9100

Практическая дальность, км (без дозаправки топливом в полете) 15 400 13 200 10 300 11 600

В кабине Ту-95

Через месяц после показа, еще до окончания государственных испытаний, было принято решение о развертывании серийного выпуска нового бомбардировщика, получившего обозначение Ту-95, в Куйбышеве, где раньше строились самолеты Ту-4. В 1955 г., во время традиционного воздушного парада в Москве, посвященного Дню авиации, прошла своеобразная публичная презентация новой машины. Оценки самолета зарубежными специалистами были весьма высокими. Справедливо отмечалось, что в России впервые в мире создан полноценный скоростной самолет с действительно межконтинентальной дальностью. Ту-95 было присвоено натовское кодовое название «Веаг» («Медведь»), что довольно точно отражало «характер» и боевые возможности новой машины.

Вскоре после начала серийного выпуска Ту-95 началась постройка самолета Ту-95М с более мощными двигателями НК-12М (выпуск Ту-95 и Ту-95М, имевших чисто бомбардировочное вооружение, продолжался до 1959 г.).

Бомбардировщик Ту-95 был создан практически одновременно с самолетом В.М. Мясищева М-4, а также американскими бомбардировщиками YB-52 и YB-60, оснащенными ТРД. Как и предполагал А.Н. Туполев, на первых серийных модификациях этих машин практическая дальность была значительно меньше заданной и составляла 8100 км для М-4 и 9600 км для В-52А, в то время как первые серийные турбовинтовые Ту-95 были способны пролететь без посадки с 5 т бомб 13 460 км – почти в полтора раза больше. В то же время разница в максимальной скорости и практическом потолке оказалась незначительной. Модификации стратегических бомбардировщиков с ТРД, способные достичь межконтинентальной дальности (более 10 000 км) – ЗМ (М-6) и B-52G, появились, соответственно, в 1956 и 1958 гг., несколько позже, чем Ту-95 (впрочем, если В.М. Мясищеву и инженерам фирмы «Боинг» на первых образцах своих стратегических реактивных бомбардировщиков не удалось уложиться в заданную дальность, то Ту-95 не достигли заданной максимальной скорости).

Однако, несмотря на огромную дальность Ту-95, военные по вполне понятным причинам всегда стремились приблизить аэродромы базирования ударной авиации к территории потенциального противника. СССР, в отличие от США, не имел военных баз на других континентах, поэтому единственно возможным путем создания передовых авиабаз у берегов Америки явилось освоение дальней авиацией ледяного купола Арктики. В России был накоплен достаточно богатый опыт использования дрейфующих льдин в качестве аэродромов. Еще до войны на полюс садились самолеты ТБ-3, в конце 1940-х годов на дрейфующей льдине базировался полк истребителей ПВО JIa-ll, выполнялись полеты со льда бомбардировщиков Ил-28 и Ту-16, но посадка на дрейфующую льдину машины с массой более 100 т выглядела делом довольно рискованным. Однако задача была успешно решена: в 1958 г. два бомбардировщика Ту-95 успешно сели на аэродром, оборудованный на дрейфующей льдине (некоторые трудности вызывало лишь торможение огромных самолетов во время пробега по льду).