Шрифт:
Стоунфилд Р5000М, 4X4,1979 г.
Стоунфилд Р5000, 6X4, 1982 г.
СТРЕЙКЕР-СКУАЙР
(STRAKER-SQUIRE)
Бристол/Туиккенхэм Великобритания 1901-1926
Впервые два десятилетия XX века в британской армии в небольших количествах ис пользовались простые грузовые а втом обил и « Стрейкер – Скуайр », оснащенные 4-цилиндровыми моноблочными моторами мощностью до 55 л.с, 4-ступенчаты-ми коробками передач, карданным или цепным приводом.
СТУДЕБЕКЕР
(STUDEBAKER)
Саут Бенд
США 1907-1964
Фирма «Студебекер», некогда хорошо известная в Советском Союзе армейскими грузовиками, обязана своим появлением семейству Студе-бекеров, приехавшему в Новый Свет в 1736 г. из Германии. В конце XVIII века родился основатель нового поколения Джон Клемент Студебекер (John Clement Studebaker), давший миру 10 детей, в том числе пятерых сыновей. В 1868 г. старшие братья Генри (Henry) и Клемент (Clement) основали в Саут Венде экипажную мастерскую, а затем к ним присоединились младшие Джон Моллер (John Moller), Питер (Peter) и Якоб (Jacob). В феврале 1902 г. они построили первый электромобиль, через два года стали изготовлять бензи новые легковые автомобили на шасси «Гарфорд» (Garford), а в 1911 г. основали автомобильную компанию «Студебекер» (Studebaker Corporation).
Первыми в американскую армию в 1907 г. стали поступать 30-сильные спортивные модели Н, служившие для доставки срочных депеш. Во время Первой мировой войны в вооруженных силах применялись в основном легковые машины «Студебекер».
Электромобиль «Студебекер», 1911 г.
Студебекер K15F, 4X4,1940 г.
Студебекер K25S, 6X6,1940 г.
В 1917 г. капитан Артур Кроссмэн (Arthur Cross-man) на 24-сильном шасси SF изготовлял быстроходные пулеметные тачанки, развивавшие скорость 96 км/ч. Для работы на складах военно-морских портов США в 1908-14 гг. использовались грузовые электромобили «Студебекер» с полезной нагрузкой от 750 кг до 5 т и цепным приводом задних колес, способные двигаться со скоростью до 13 км/ч. Это был единственный в истории случай широкого использования электромобилей в вооруженных силах.
Стоит добавить, что в 1918 г. на «Студебекере» был построен один из первых мире танков. В межвоенный период фирма по-прежнему довольствовалась поставками в армию своей серийной продукции. В основном это были легковые машины, на удлиненных шасси которых с 1928 г. по заказам крупных госпиталей устанавливали вместительные санитарные кузова «Метрополитэн» (Metropolitan).
В 1939 г. для них использовались 90-сильные автомобили « Комма ндер» (Commander). Грузовая гамма, состоявшая в 30-е гг. из серий S, Т и К, при поставках в армию вообще не подвергалась каким-либо изменениям. Единственной специальной военной машиной в 1933 г. стал построенный на легковом шасси пулеметный бронеавтомобиль Т5 для сопровождения кавалерии. С началом Второй мировой войны самый крупный контракт поступил из Франции, заказавшей 2000 коммерческих 2,5-тонных машин К25 с 86-сильным двигателем «Геркулес JXK» (Hercules) и 5-ступенчатой коробкой передач, отличавшихся от серийных лишь защитной решеткой радиатора.
Расширение военного конфликта в Европе заставило руководство «Студебекера» взяться за создание полноприводных армейских машин. В феврале 1940 г. появился первый армейский 1,5-тонный грузовик K15F (4x4), унифицированный с гражданской серией К25 и оснащенный ведущими мостами «Тимкен» (Timken). На его базе простым добавлением третьего ведущего моста был создан 2,5-тонный вариант K25S (6х6), на который в начале 1941 г. от военного ведомства был получен заказ на 4724 машины. Одновременно фирме предложили организовать сборку более совершенного 2,5-тонного армейского автомобиля CCKW (6x6), разработанного корпорацией «Дженерал Моторс» (General Motors), но к тому времени на «Студебекере» на основе модели K25S уже был создан собственный 2,5-тонный грузовик US6 (6x6) с плоской военизированной облицовкой радиатора, прямоугольными передними крыльями и дерево-металлическим кузовом с тентом и откидными скамьями на 16 мест. Испытав его, управление Квартирмейстерского корпуса сухопутных сил США приняло решение об организации на «Студебекере» серийного производства упрощенной гаммы US6 для поставок по ленд-лизу в страны со слабо развитой дорожной сетью, подразумевая под ними СССР, Китай и Австралию. Выпуск серии US6 начался в январе 1942 г., и к концу года «Студебекер» ежемесячно изготовлял по 4 тыс. машин.
Студебекер US6.U3, 6X6,1943 г.
Студебекер US6.U2, 6X6,1942 г.
Студебекер US6.U13, 6X6, 1943 г.
Студебекер US6.U5, 6X6,1942 г.
Студебекер US6.U7, 6X4,1944 г.
С технической точки зрения «Студебекер US6» был стандартным и абсолютно рядовым американским автомобилем, почти не известным в США и в западно-европейских странах, так и оставшимся во втором эшелоне автотехники периода Второй мировой войны. Он имел классическую компоновку и традиционную конструкцию, его грузоподъемность на шоссе составляла 5 т, на местности – 2,5 т (в СССР ее оценивали в 4 т). Автомобиль оснащался рядным 6-цилиндровым бензиновым двигателем «Геркулес JXD» (5243 см , 87 л.с), сухим одно-дисковым сцеплением «Браун-Лайп» (Brown-Lipe), механической 5-ступенчатой коробкой передач «Уорнер» (Warner) и 2-ступенчатой раздаточной, индивидуальным карданным приводом мостов «Тимкен» с разъемным картером, задней рессорно-балансирной подвеской, 2-местной цельнометаллической кабиной (с 1943 г.
– открытой с мягким верхом), 6-вольтовым электрооборудованием и шинами размером 7.50-20. Его главными конструктивными отличиями от грузовиков CCKW был нижнеклапанный двигатель со степенью сжатия 5,24, способный работать на низкосортном топливе и оказавшийся неприхотливым, простым и практичным, а также упрощенные рулевой механизм «Росс» (Ross) типа «червяк-кривошип» и вакуумный усилитель гидропривода барабанных тормозов.