Институт будущего добавляет: «Многие из задач, выполняемых инженерами, чертежниками и другими служащими — «белыми воротничками», могут быть выполнены дома так же или почти так же просто, как на работе» [309] . Один «росток будущего» уже существует в Англии, например, где компания под названием F. International Ltd. (где «F» обозначает «freelance» — «не состоящий в штате») пользуется услугами 400 частично занятых программистов, почти все они работают дома. Компания, которая создала команду программистов для производства, обслуживает также Голландию и Скандинавию, а среди ее клиентов такие гиганты, как «Бритиш стил», «Шелл» и «Юнилевер». «Программирование на компьютере дома, — пишет газета «Guardian», — это домашнее производство 80–х годов» [310] .

Короче говоря, Третья волна охватывает общество, мы обнаруживаем все больше компаний, которые можно охарактеризовать словами одного исследователя: «люди, столпившиеся вокруг компьютера» [311] . Поставьте компьютеры по домам, и людям не нужно больше будет толпиться. Третья волна в работе «белых воротничков», как и производство Третьей волны, не требует стопроцентного присутствия рабочей силы на рабочих местах.

Не стоит недооценивать трудности, вытекающие из перенесения работы с заводов и из офисов Второй волны к ее расположению Третьей волны — в доме. Проблемы мотивации и управления, юридической и социальной реорганизации сделают это перенесение долгим и, возможно, болезненным. К тому же не все коммуникации могут быть замещены. Некоторые работы — в особенности те, которые включают творческое заключение договоров, где каждое принимаемое решение не рутинно — требуют непосредственного контакта. Так, Майкл Кернер, президент компании Canada Overseas Investments, Ltd., говорит: «Мы все должны быть на расстоянии не более тысячи футов один от другого» [312] .

Тем не менее ряд мощных сил содействует созданию «электронного коттеджа». Наиболее явной является практическая замена перевозок телекоммуникацией. Самые высокоразвитые в технологическом отношении страны испытывают в настоящее время кризис транспортных средств, с массовыми системами перевозок, напряженных до предела, с дорогами и шоссе, забитыми машинами, с редкими площадками для парковки, с серьезной проблемой загрязнения, со ставшими привычными авариями и пробками, с невероятно подскочившими ценами.

Возрастающая стоимость пользования транспортом ложится на плечи отдельных рабочих. Но это, разумеется, косвенно воздействует на работодателя, которому приходится повышать заработную плату, и на потребителя. Джек Ниллс с группой исследователей, спонсором которой был Национальный научный фонд, рассчитали, какая могла бы получиться экономия денег и энергии при любом заметном перемещении рабочих мест «белых воротничков» из централизованных офисов, расположенных в деловой части города. Вместо того чтобы предположить, что все рабочие места переместятся в дома служащих, группа Ниллса рассматривала вариант, который можно обозначить как модель «на полпути к дому», допуская, что рабочие места могут быть разбросаны по соседству, в рабочих центрах, ближе к домам служащих.

Их выводы поразительны. Изучив работу 2 048 служащих страховых компаний Лос — Анджелеса, группа Ниллса установила, что каждый из них в среднем проезжает 21,4 мили в день, добираясь на работу и с работы (против средней цифры 18,8 миль для городских рабочих по Соединенным Штатам). Чем выше их ранг, тем дольше путь, высшие администраторы проезжают в среднем 33,2 мили. Эти люди проезжают 12,4 млн миль в год, чтобы попасть на работу, затрачивая при этом около полувека [313] .

В ценах 1974 г. это стоит 22 цента за милю, а в целом 2 млн 730 тыс. долл. — огромная сумма, которая косвенно ложится на компании и их клиентов. Ниллс обнаружил, что компании платят своим служащим, работающим в деловом центре города, на 520 долл. больше, чем если бы они работали в разбросанных офисах, т. е. это «субсидия на транспортные расходы». К тому же при централизованном офисе необходимы затраты на содержание площадок для парковки и другое дорогостоящее обслуживание. Если мы теперь предположим, что секретарь, работающий неподалеку от дома, получает 10 тыс. долл. в год, то исключение затрат на транспорт могло бы позволить компании нанять около 300 новых работников или добавить неплохую сумму к прибыли [314] . Ключевой вопрос таков: когда стоимость установки и действия средств дальней связи упадет ниже теперешней стоимости транспорта? Поскольку бензин и другие транспортные затраты (включая стоимость общественного транспорта, являющегося альтернативой автомобилю) повсеместно растут, а стоимость дальней связи заметно снижается [315] , в какой — то точке эти кривые должны пересечься.

Но это не единственные силы, тихонько подталкивающие нас к географическому разбросу производства и, в конечном счете, к «электронному коттеджу» будущего. Та же группа Ниллса обнаружила, что средний американский городской пользователь транспорта ежедневно расходует количество бензина, эквивалентное 64,4 киловаттам электроэнергии, для того чтобы доехать до работы и вернуться домой. (В Лос — Анджелесе страховые работники тратят 37,4 млн киловатт в год на транспорт.) Передача информации требует гораздо меньших энергетических затрат.

Обычный компьютерный терминал расходует только от 100 до 125 ватт или даже меньше, когда находится в работе, а работающая телефонная линия расходует один ватт или меньше. Произведя некоторые допущения относительно того, сколько может понадобиться коммуникационного оборудования и как долго оно прослужит, Ниллс подсчитал, что «относительная выгода в потреблении энергии средствами дальней связи, а не транспортом (т. е. отношение потребляемой энергии транспортом и телекоммуникацией) представляет собой, по меньшей мере, 29:1, если используется частный автомобиль; 11:1, если используется нормально загруженный массовый транспорт; и 2:1 при стопроцентном использовании массовых транспортных систем».