Объективные возможности для этого открыла большая размерность самолета, позволившая организовать рабочее место второго летчика, подвергнув базовую конструкцию минимальным переделкам. Так, кабина пилота вовсе осталась без изменений. Место инструктора вынужденно приподняли, т.к. под ним находится отсек передней опоры шасси, но это обеспечило второму члену экипажа достаточно хороший обзор. С увеличением высоты кабины возрос объем фюзеляжа, что позволило сохранить состав оборудования боевого истребителя. При этом выросла площадь боковой проекции головной части фюзеляжа, и для сохранения путевой устойчивости потребовалось увеличить площадь вертикального оперения. Чтобы максимально сохранить базовую конструкцию, кили были просто приподняты на 425 мм с помощью вставок. Немного возросла площадь тормозного щитка за счет увеличения его длины примерно на 300 мм, были и другие незначительные изменения.

Проект Т-10У был завершен в 1980 г., однако загруженность опытного производства ОКБ работами по одноместному перехватчику привела к тому, что первый опытный двухместный самолет был сдан только в 1984 г. Он получил серийный № 01-01 и предназначался для статических испытаний. Первым летным экземпляром стал Т10У-1 (№01-02), который 7 марта 1985 г. поднял в небо летчик-испытатель Н.Ф. Садовников. Затем в Комсомольске были заложены еще два учебно- боевых Су-27 2-й серии (Т10У-2 и -3). Их испытания показали, что по основным характеристикам двухместная машина мало уступает одноместному варианту. Лишь дальность полета уменьшилась на 500 км. Зато «спарка» по-прежнему осталась весьма летучей, легко выполняла комплекс фигур высшего пилотажа, а управление ею мало отличалось от одноместного истребителя. И самое важное: Т-10У нес полный комплект вооружения и мог использоваться как полноценный боевой самолет.

В период выпуска Су-7 и Су-17 на заводе в Комсомольске строились все модификации этих машин, в т.ч. учебно-бое- вые. Но трудоемкость Су-27 оказалась значительно выше, и под постройку «спарок» было решено выделить Иркутское АПО им. 60-летия СССР. Первый самолет головной серии Т10У-4 был построен там в середине 1986 г., его облет выполнили 10 сентября летчики Г. Буланов и Н. Иванов. Самолет получил серийное обозначение Су-27УБ.

Полеты на предельную дальность одноместных Су-27 показали, что пилоты испытывают очень большие психофизические нагрузки. Присутствие на борту в таких полетах второго летчика дало бы возможность не только возложить на него функции штурмана, но и позволило командиру экипажа часть полетного времени отдыхать, сохраняя силы для главного – применения оружия и выхода из атаки. Высокие характеристики Су-27УБ навели на мысль создать двухместный боевой самолет на его базе. Такая машина задумывалась как специальный самолет для авиации ПВО, который мог бы выполнять длительные полеты, вести боевые действия в одиночку или группой и использоваться в качестве воздушного командного пункта. Для этого во второй кабине решили установить индикатор тактической обстановки, дававший возможность координировать ведение группового воздушного боя, а сам самолет оснастить убираемой штангой дозаправки в воздухе. Так как продолжительность полета теперь стала зависеть, в основном, от физических возможностей экипажа, кабины летчиков пришлось оборудовать санустройствами. Сохранялись и функции учебного самолета, но они отодвигались на второй план. Ведущим конструктором машины, названной Су-27ПУ, был назначен И.В. Емельянов.

В 1986 г. для работ по этой программе был выделен Т10У-2, на котором силами опытного производства ОКБ им. П.О. Сухого была установлена выдвижная штанга дозаправки. В начале 1987 г. модернизированная машина вышла на испытания, а в июне экипаж И. Вотинцева и Н. Садовникова выполнил первые дальние перелеты: Москва-Грэм-Белл (Земля Франца-Иосифа) и Москва-Комсомольск-на-Амуре-Москва (последний протяженностью 13440 км с четырьмя дозаправками в воздухе), убедительно подтвердившие ценность самолета для ВВС и ПВО СССР. В 1988 г. под переоборудование на заводе в Иркутске были выделены еще две «спарки» – Т10У-5 и У-6. На них, кроме штанг дозаправки, установили новую инерциаль- ную навигационную систему и всеширотный комплекс приборного оборудования (для обычных Су-27 пределом была 89-я параллель северной широты, перелет через полюс вызывал проблемы, а в южном полушарии навигация могла надежно работать только у экватора). Системы управления вооружением и самолетом также прошли модернизацию.

Т10У-5 переоборудовали довольно долго. Его первый полет состоялся лишь 31 декабря 1989 г. К тому времени финансирование темы было резко сокращено, что мотивировалось снижением угрозы со стороны НАТО и сокращением расходов на оборону. Полномасштабные Государственные испытания нового самолета, которому был присвоен официальный индекс Су-30, было решено не проводить, а рассматривать его как модификацию Су-27УБ. Практически программа испытаний соответствовала лишь заводскому этапу, тем не менее, по ее результатам удалось «продавить» решение о запуске самолета в серию. В то время в промышленности еще не знали, что можно получить государственный заказ, но так и не дождаться оплаты, и несколько машин все же построили. Первый серийный Су-30 №01-01 поднялся в воздух 14 апреля 1992 г. Вскоре к нему присоединился самолет № 01-02. Правда, после выполнения программы испытаний обе «тридцатки» убыли не в строевую часть ВВС, а на аэродром ЛИИ в Жуковский, где поступили в распоряжение пилотажной группы «Летчики-испытатели» под командованием А. Квочура. При этом большинство блоков системы управления вооружением с самолетов сняли. Минобороны получило свои первые Су-30 только в 1994-1995 гг. – пять серийных машин были направлены в 148-й ЦБП ПВО. Авторы не склонны приуменьшать значение этого факта, однако реально Су-30 остаются невостребованными в своем отечестве. Они приглянулись иностранным заказчикам.

Один из четырех Су-30 Липецкого центра

Как уже отмечалось, в программу Су-27 ДМЗ им. Ю.А. Гагарина(1*) был вовлечен с 1976 г. Его коллективу подготовка производства истребителя четвертого поколения далась нелегко – технологически «десятка» оказалась куда сложнее предшественников. Она отличалась широким применением титановых сплавов, крупногабаритных монолитных панелей, сварки как одного из основных сборочных процессов, небывало сложным комплексом авионики. В то же время, Су-27 имел рациональную схему членения, обеспечивающую удобство сборки, агрегаты выполнялись с учетом принципа панелирования, конструкция содержала намного меньше композиционных материалов, чем, скажем, МиГ-29. К 1979 г. самолет был практически освоен, однако переход на вариант Т-10С потребовал новой перестройки производства. Жесткие сроки, отведенные на это правительством, потребовали от ДМЗ и предприятий- смежников поистине титанических усилий. Огромная заслуга в том, что сроки были выдержаны, принадлежит не только заводу, возглавляемому в то время В.Н. Авраменко, но и местному филиалу ОКБ, которым руководил А.И. Кнышев, а с 1982 г. – А.Я. Маранов.

Серийный выпуск Су-27 в новой компоновке начался в 1982 г. До выхода в 1992 г. постановления правительства РФ о прекращении выпуска ряда боевых самолетов в Комсомольске успели построить более 40 серий одноместных Су-27, всего около 800 машин. Как и другие авиационные комплексы в мире, герой этой главы в процессе серийного выпуска претерпел определенные изменения. Вначале это были мелкие технологические усовершенствования и устранение всевозможных неувязок. Например, остекление подъемной части фонаря кабины разделили на две секции, что позволило повысить его качество. Другим видимым отличием поздних Су-27 стали скошенные законцовки килей («пилотки»). В течение нескольких последующих лет основными направлениями работ были улучшение технологичности, установка вооружения и оборудования, не поспевшего к началу серийного выпуска, совершенствование конструкции и повышение прочности по данным продолжавшихся испытаний, а также устранение недостатков, отмеченных в строевой эксплуатации. Довольно скоро акценты сместились в область оборудования и вооружения. Такие доработки были практически не заметны непосвященным, однако именно на них сосредоточили свои усилия конструкторы и производственники.