Об этой ракете стоит сказать особо. На Западе ее до сих пор называют «amraamsky», намекая на то, что это некий аналог американской ракеты AIM-120 AMRAAM, и совершенно напрасно. И дело не только в оригинальной аэродинамической схеме с решетчатыми рулевыми поверхностями и в мощных и легких исполнительных механизмах системы управления. В отличие от американской УР, излучатель головки самонаведения советской ракеты установили прямо на щелевой антенне, что упростило всю конструкцию. Саму головку, автопилот с системой искусственной устойчивости, бесплатформенную гироинерциальную систему (обеспечивающую основной участок полета), вычислитель и взрыватель объединили в единый блок, что впервые позволило получить систему управления ракетой меньше и легче американской при лучших характеристиках.

Возможность одновременной атаки нескольких целей на большой дальности могла принести успех в бою уже в его начальной фазе. Для этого были созданы ракеты большой и особо большой дальности Р-77ПД и КС-172, системы наведения которых обладали элементами «искусственного интеллекта» и могли сами ранжировать цели по степени опасности для своего носителя. Для ближнего боя появилась новая УР К-72Л (в серии – Р-73Л) с новыми помехозащищенными взрывателями и К-74 с широкоугольными фасеточными тепловыми ГСН.

Важной задачей стал переход к открытой архитектуре всего комплекса бортового электронного оборудования. До того сигнал от каждого конкретного блока шел к своему потребителю (например, от РЛС к индикатору) по отдельному проводу. Жгуты таких проводов достигали 75 мм в диаметре, а их общий вес был 200-300 кг без разъемов, а иногда и более. Чтобы установить новые блоки оборудования, надо было менять весь жгут или прокладывать дополнительный, возникали и проблемы увязки сигналов разнородных систем. Для дальнейшего движения вперед в США начали использовать мультиплексные шины данных – единый кабель, по которому одновременно проходило много сигналов в цифровом виде. Все блоки имели свой код, своеобразные адреса «отправитель-получатель», поэтому сигнал никогда не терялся. Внедрение шин обмена данными стало еще одним направлением совершенствования Су-27.

Итак, в качестве «чистого» истребителя Су-27 не только демонстрировал достаточную конкурентоспособность по отношению к F-15, но и обладал хорошим потенциалом для закрепления в будущем своих преимуществ. Однако в одном отношении «Сухой» еще не мог сравняться с «Иглом», по крайней мере, с его новейшим вариантом – многофункциональным F-15E, обладавшим широкими возможностями нанесения ударов по наземным и морским целям управляемым оружием. Вместе с тем, высокие летные характеристики и, в первую очередь, большая дальность полета позволяли рассчитывать на то, что после оснащения соответствующим оборудованием и вооружением «десятка» также сможет превратиться в превосходный многофункциональный истребитель. 29 декабря 1983 г. решение о создании такого самолета, получившего название Су-27М (Т-10М), было принято Комиссией СМ СССР по военно-промышленным вопросам. Работы над «эмкой» под общим руководством М.П. Симонова развернулись в бригаде истребителей, возглавляемой тогда М.А. Погосяном – нынешним Генеральным директором АХК «Сухой». Позже главным конструктором самолета был назначен Н.Ф. Никитин.

Эскизный проект машины был завершен в 1985 г. Наиболее важные изменения, отличающие ее от предыдущих машин семейства, произошли в составе БРЭО. В частности, «эмка» должна была получить новый многофункциональный РЛПК на базе радиолокатора Н011 с плоской антенной решеткой с электронным сканированием по вертикали и механическим по горизонтали. Эта станция позволяла сопровождать на проходе до 15 целей и одновременно обстреливать шесть из них, а также имела возможность работать по наземным объектам и предупреждать о препятствиях при маловысотном полете. В хвосте запланировали установить вторую РЛС – малогабаритную Н012 для обзора, а в перспективе и для управления ракетами при стрельбе назад по полету. Обе станции вместе с модернизированной ОЛС-27К вошли в состав цифровой системы управления вооружением РЛСУ-27. Кроме того, на Т-10М должны были установить новые комплексы РЭП, средств связи, госопознавания и др. В состав бортового комплекса обороны вошел пассивный теплопеленгатор нового поколения, предназначенный для обнаружения момента пуска по самолету ракет. Принципиально новым стало информационно-управляющее поле кабины летчика – его основу составили 3 многофункциональных индикатора. Применили и кресло с увеличенным наклоном спинки.

Т10М-11 (Су-37) стал участником многочисленных авиашоу

Для решения задач «воздух-поверхность» в арсенал самолета добавили самонаводящиеся ракеты Х-29Т с телевизионными ГСН, корректируемые бомбы КАБ-500Кр и противокорабельные ракеты Х-31А. Наконец-то под его крылом «прижились» и противора- диолокационные ракеты Х-31П, значительно расширившие возможности машины при прорыве ПВО, оснащенной самыми современными средствами, в том числе и ЗРК «Патриот». Применение этих УР стало возможным благодаря новой модульной системе радиотехнической разведки и управления проти- ворадиолокационными ракетами «Пастель», примененной вместо станции предупреждения «Береза». «Пастель» позволяла не только обнаруживать РЛС противника, но и ранжировать их по степени опасности, управлять головками противорадио- локационных ракет, работая одновременно с двумя из них, а также выдавать необходимую информацию бортовым средствам РЭП. Для борьбы с воздушными целями Су-27М оснастили новыми ракетами средней дальности Р-77. Для размещения дополнительного вооружения под крылом были установлены два дополнительных узла подвески -теперь их стало 12.

Расширение состава оборудования и, в первую очередь, применение новых РЛС потребовало изменить конструкцию носовой части фюзеляжа и хвостовой балки. Был установлен носовой конус большего диаметра, в левой части носового отсека разместили выдвижную штангу системы дозаправки, а визир ОЛС был смещен вправо от оси самолета. Для увеличения запаса топлива на борту увеличили объем крыльевых баков и организовали новые баки внутри килей. В результате масса пустого самолета по сравнению с серийным Су-27 возросла более, чем на 1500 кг, а максимальная взлетная достигла 34 тонн! Естественно, это потребовало усиления некоторых элементов планера и шасси, особенно передней опоры. Другим следствием роста массы стала угроза снижения летных характеристик машины, а этого допустить было никак нельзя. Здесь и пригодилась новая компоновка самолета с ПГО, которая в сочетании с ожидаемым ростом тяги двигателя АЛ-31Ф позволяла не терять оптимизма.

В 1987 г. на опытном производстве ММЗ им. П.О. Сухого было начато переоборудование серийного Су-27 № 16-02 в первый опытный Т10М-1. 28 июня 1988 г. эту машину с бортовым номером 701 поднял в воздух старший летчик-испытатель ОКБ О.Г. Цой. Спустя полгода, 18 января 1989 г., к испытаниям присоединился второй опытный Т10М-2, также переделанный из серийного истребителя, а завод в Комсомольске приступил к подготовке производства опытной серии модифицированных самолетов. По результатам испытаний первых «эмок» на последующие машины установили кили увеличенной площади и высоты. Впервые такое вертикальное оперение было применено на Т10М-3, ставшем головным многофункциональным истребителем опытной серии. Поскольку он строился «с нуля», а не переоборудовался из обычных Су-27, то имел полный набор заложенных в проект конструктивных особенностей – увеличенные кессон-баки, штангу дозаправки, новую носовую часть фюзеляжа и усиленную переднюю опору шасси с двумя колесами. В хвостовой части на месте контейнера тормозного парашюта установили обтекатель РЛС заднего обзора, однако самой станции еще не было. Парашют перенесли ближе к середине самолета, разместив его в выдвижном контейнере. Первый полет Т10М-3 под бортовым номером 703 состоялся 1 апреля 1992 г. В том же году с целью определить экспортные возможности машину под обозначением Су-35 (первый с таким названием) представили за границей – на авиасалоне в Фарнборо.