Главным была, конечно, летная работа, подготовка курсантов, боевых летчиков, а все вышесказанное лишь определяло обстановку, в которой решалась эта ответственная задача, а выполнялась она своим чередом со всеми сопутствующими и присущими летной работе особенностями, успехами и промахами. Теперь о приятном одной фразой: на общешкольном итоговом вечере моя летная группа была признана лучшей в эскадрилье, я получил благодарность и ценный подарок от командования.

2 июня 1942 года при выполнении полета по маршруту с курсантом на самолете УТ-2, на высоте 200 метров, когда мы пролетали над лесом, неожиданно обрезал мотор. К счастью, внизу оказалась узкая просека, почти под прямым углом пересекавшая маршрут. До сих пор для меня остается загадкой, как я умудрился, не зацепив верхушек деревьев, довернуть и приземлить самолет на дорожку, проходившую по просеке. Это была удивительная посадка! Повторить ее специально никогда бы не удалось. Повезло. А причина? Соответствующая объективная оценка существует: преступная халатность! После взлета на бензине верхнего бачка (его емкость всего несколько литров) по инструкции я не переключил питание мотора на основные баки… Это был урок, наглядно иллюстрировавший тривиальную фразу: «В авиации нет мелочей». И во всей моей последующей жизни, до сегодняшнего дня включительно, я постоянно находил подтверждение этому.

А тогда… используя зеленый брезентовый шлемофон курсанта, мы перелили из основных баков несколько литров бензина все в тот же верхний бачок и после нескольких неудачных попыток взлета с крайне ограниченной по длине и ширине площадки взлетели и через несколько минут были на своем аэродроме — по маршруту мы, конечно, не полетели. Но, поскольку время полета по маршруту оказалось примерно равным времени нашей вынужденной посадки, никто ничего и не заметил…

Через день, 4 июня 1942 года, случилось непоправимое. Над аэродромом близ лагеря Медведево, в 20 километрах к югу от Вязников, быстро сгустился туман. В 1–2 километрах южнее аэродрома, на высоте 400–500 метров, со снижением на большой скорости, вел самолет УТ-2 мой друг Василий Громов. Затягиваемый туманом аэродром он не видел… Мне дано задание — догнать. Запускаю мотор УТ-2, взлетаю, в конце аэродрома попадаю в туман, из которого выбираюсь виражом. Вдали, под ярким солнцем, серебристая точка — Громов. Даю полный газ и устремляюсь за ней. Подо мной сплошной туман, запоминаю курс. Лечу 10–15 минут, но расстояние все увеличивается, точка поворачивает вправо и пропадает… Иду обратно. Над нашим аэродромом в воздухе «висит» У-2, чтобы я не заблудился. Примерно рассчитываю на посадку, снижаюсь, захожу в туман… сырость, темнота, словно спускаюсь в погреб… Вдруг слева мелькают на одной высоте со мной дерево, другое… Даю газ, ручку плавно беру на себя, выхожу из тумана. Рядом опять У-2, тоже промахнулся в расчете. Решаю: еще одна попытка и в случае неудачи выхожу из зоны тумана и на подходящей площадке произвожу посадку. Вновь захожу на посадку, туман еще гуще, опять сырость и темнота, стараюсь увидеть землю, сейчас она должна быть! Но ее все нет! Решаю дать газ, выйти из тумана… Вдруг слева, вверху… человек! Мой звеньевой Лутц! Умывается в пруду, что на границе аэродрома… Соображаю: глубокий левый крен, аэродром прямо передо мной. Прибор «пионер» — указатель поворота и скольжения — не работает. Вижу около посадочного «Т» флаг. Через несколько секунд поперек старта плюхается У-2.

А Вася Громов в тот день погиб километрах в 15 от аэродрома, зацепив в тумане за церковь!..

Герой Советского Союза подполковник Жихарев В.Д. Бывший командир звена Вязниковской авиашколы

И вновь урок! Мы не имели еще понятия о полетах по приборам, а на самолетах не было ни соответствующего оборудования, ни радиосвязи. Но мы уже понимали, как необходимо умение пилотировать по приборам и как, наверное, это будет важно на фронте! Позже, в том же 1942 году, уже на самолете И-16 я пытался летать в облаках — не в тумане, конечно, а в ровной слоистой и тонкой облачности с нижним краем около 1000 метров. Старался отрешиться от всех личных впечатлений и полностью довериться приборам. Никто нас подобным полетам не учил… Кое-что — горизонтальный полет, набор высоты, снижение, даже виражи получаются. Но в целом — тут мы еще слабаки!

К концу лета установилась хорошая, устойчивая погода, сняты все ограничения по топливу, и интенсивность полетов резко возросла… Летаем в две смены. Сейчас наиболее сложный, ответственный период: курсанты вылетают самостоятельно на довольно сложном боевом самолете И-16, что требует повышенного внимания и курсанта, и его инструктора. Одновременно отрабатываются полеты по маршруту на самолете УТ-2. Но спортивный УТ-2 — это тоже самолет строгий в пилотировании со всеми присущими ему специфическими особенностями, требующий от летчика должного внимания и глубокого знания того, на что этот самолет способен.

4 сентября при полете на УТ-2 по маршруту на малой высоте с курсантом погиб еще один мой друг, Николай Галкин, с которым мы вместе заканчивали Серпуховскую летную школу. Многочисленные свидетели показали, что самолет столкнулся с землей «после поворотов через крыло», — очевидно, это была «бочка»… Не верилось, что с нами больше нет добродушного, всегда улыбающегося здоровяка Николая.

Конечно, не все летные происшествия заканчивались трагически. Как-то командир 2-й эскадрильи капитан П. Артемьев на самолете УТ-2 выполнял полет из Вязников в лагерь. Пассажиром во второй кабине на сей раз была женщина-парикмахер. Примерно на полпути мотор стал работать неровно, с перебоями, и опытный летчик произвел посадку на показавшуюся ему подходящей площадку. Устранив причину неудовлетворительной работы мотора — всего-то отсоединился проводник одной из свечей, — летчик приступил к запуску двигателя. После нескольких неудачных попыток запуска поворотом лопасти винта он переместил сектор газа вперед, предупредив пассажирку о необходимости убрать до отказа назад сектор газа, как только мотор заработает. Однако, как только мотор заработал, парикмахерша растерялась, газ не убрала, и самолет тронулся с места, быстро набирая скорость. Незадачливый командир эскадрильи успел лишь вспрыгнуть на хвостовую часть фюзеляжа, руками ухватить руль поворота, продолжая кричать: «…Убери газ!» Выполнив несколько разворотов на площадке, он направил самолет в кусты… Случай этот закончился поломкой винта и повреждением крыльев.

Г. Баевский, справа, с летчиками-инструкторами Вязниковской авиашколы Н. Галкиным (слева) и П. Палагиным (в центре)

Напряженная летная работа продолжалась до конца года, несмотря на ухудшавшиеся погодные условия. Своевременно состоялся очередной выпуск курсантов, в моей группе были выпущены все 12 человек. Новая группа теперь включала нескольких офицеров — техников, пожелавших стать летчиками, это были люди, получившие опыт работы в авиационных частях, более подготовленные. Летали много, мой средний ежемесячный налет в последние месяцы года составлял более 30 часов.

В числе слушателей был и Виктор Степанов, талантливый художник, с которым мы подружились. В ту пору он написал мой портрет акварелью.

В то напряженное время удалось выполнить много полетов на повышение личной техники пилотирования, отработку нестандартных и сложных, совмещенных фигур, элементов боевого маневрирования: двойные и многократные восходящие бочки, восходящий штопор с последующими переворотами и поворотами на пикировании, петли и ранверсманы, боевые развороты… в общем, практически все, что только способен был выполнить наш блестящий высокоманевренный истребитель И-16. Мы хорошо помнили требование В.П. Чкалова, о котором я вспоминал, — вести бой нужно при полном использовании боевых возможностей своего самолета как решающего условия победы. Великая Отечественная война полностью подтвердила эти требования, но понятие «боевые возможности» нераздельно включало здравый смысл и умение использовать эти боевые возможности, строго сообразуясь с обстановкой, конкретными действиями противника. Однако это уже мог дать только боевой опыт, которого у нас тогда еще не было. И вот однажды, 9 сентября 1942 года, выполнив над аэродромом весь комплекс доступного мне пилотажа, я посчитал, что уже полностью познал все возможности самолета в воздушном бою. Какая наивность!

Портрет акварелью, выполненный Виктором Степановым в 1942 году

В конце года у нас в Вязниках произвели посадку новые истребители Ла-5, вылетевшие прямо с аэродрома в городе Горьком. Было принято решение: дальнейшее обучение в нашей летной школе осуществлять на этих самолетах. На фронте — советские войска перешли в наступление под Сталинградом! Опять пошли слухи о возможной стажировке.

Новый, 1943 год мы встретили в приподнятом настроении. Хороший новогодний концерт в школе, праздничный ужин, памятный интересный разговор с командиром звена А. Вагиным. Он пользовался безусловным авторитетом как сильный думающий летчик. Товарищи, сидевшие с нами за столом, разошлись. Я начал разговор о главном: