где: U – располагаемая мощность солнечных батарей или аккумуляторов, а в правой части стоит сумма величин энергии, потребляемой различными системами.

Аналогичные уравнения можно составить и для надежности, и для габаритов, и для стоимости.

Вернемся, однако, к расчету самолета К.Э. Циолковского и отметим, что приведенная им формула, касающаяся подъемной силы («нормальная к крылу сила давления встречного воздуха»), была в принципе неверной, поскольку была взята из уже рассмотренной нами работы [101]. Дальнейшее рассмотрение методики этого расчета теряет смысл и мы этим заниматься не будем. Отметим только, что эта формула по нашим оценкам давала значительное превышение величины подъемной силы. В самом деле, расчетная нагрузка на мощность двигателя оказалась у него равной 4,5 кг/л.с. в то время, как у других исследователей эта цифра достигала 28 кг/л.с.

Это было время, заключенное, с одной стороны, созданием самолета А.Ф. Можайским и, с другой стороны, первым полетом братьев Райт в 1903 году. Этот период был наполнен творческим поиском изобретателей различных стран. С 1890 по 1897 год французский инженер К. Адер создал три самолета «Авион», пытаясь осуществить на них пилотируемый полет; в 1894 году самолет английского инженера Х. Максима при испытаниях потерпел аварию. В Германии вел серьезные подготовительные работы по проектированию самолетов инженер О. Лилиенталь, который с 1891 года совершал регулярные полеты на планерах собственной конструкции. В 1896 году начал аналогичные эксперименты с планерами американский профессор О. Шанют.

Перед изобретателями стояли в то время труднейшие задачи, связанные в частности, с выбором правильного профиля и формы крыла, компоновкой аппарата, его центровкой, в проектировании рулей высоты и направления. Ситуация усугублялась еще и отсутствием мощного и легкого двигателя. Каждый килограмм массы был на вес золота. Нечего было и думать, чтобы убирать шасси в полете или делать закрытую кабину.

Вместо того, чтобы попытаться решить хотя бы одно из существовавших в самолетостроении противоречий, он на основе грубой ошибки в вычислении подъемной силы, а также и других, отмечаемых здесь ниже ошибок, предложил совершенно умозрительный проект самолета с десятком пассажиров на борту. При этом он позаимствовал (иногда со ссылками, а иногда и без) отдельные технические решения у зарубежных авторов, объединив их в своем проекте.

После выхода в свет «Аэроплана…» все тот же VII Отдел ИРТО попросил инженера В.М. Катышева написать на этот труд рецензию. 8 мая 1895 года она уже поступила в Отдел.

Отзыв был разгромным и не только по существу, но и, к сожалению, по форме, поскольку рецензент нарушил неписаные правила критики трудов, принятые в науке: обсуждать проблему, а не осуждать автора.

Рецензент прежде всего отметил, что К.Э. Циолковский получил столь благоприятные результаты расчетов, что сам этому удивился. И он далее процитировал К.Э. Циолковского: «Я долго не верил… и все искал в своих формулах ошибок; но, к сожалению, не отыскал их».

«Попробуем помочь в этих поисках г-ну Циолковскому», – продолжил он и тут же отметил еще две грубейшие ошибки.

Из рис. 6, взятого из работы К.Э. Циолковского, следует, что: f1 = 2 Fcos(i), a y К.Э. Циолковского: f1 = 2 Fsin(i) (коэффициент равный 2 учитывает два крыла – Г.С.).

Кроме того, он вычислил работу в виде:

f1V =T1Ch

где:

V – горизонтальная скорость самолета; Ch – к.п.д. винта; T1– работа, затрачиваемая на преодоление силы притяжения Земли (рис. 6).

Это уравнение, как писал В. Катышев, «…представляет просто нелепость (выделено им), так как в нем работа представлена из «вертикальной слагающей f1«, уравновешивающей … «вес» Pv и «горизонтальной скорости снаряда по направлению его длины». В окончательном своем выводе В.М. Катышев отметил:

«Принимая все здесь изложенное во внимание, я пришел к заключению, что весь труд Циолковского требует коренного исправления и в настоящем виде непригоден к делу (здесь и далее подчеркнуто в тексте оригинала – Г.С.). Написана книга его таким языком, который позволяет думать о большом знакомстве автора с предметом, и при многочисленности формул она может легко способствовать распространению ложных взглядов. Вообще это одно из тех произведений, которые с апломбом затемняют вопросы… При том умении владеть математическими вычислениями, которым обладает г-н Циолковский, нельзя не пожелать, чтобы он применил свои познания к более серьезной работе и изучил законы природы и познал, что не все то верно, что выводится прямо и только при помощи одной математики» [8] [с. 595].

С этим выводом в полной мере можно согласиться. Поскольку К.Э. Циолковский математике доверял безмерно, он, уличенный в непрофессионализме, в математических ошибках, больше к работам в области авиации не возвращался. Кроме того, к самолетам он по-прежнему относился без уважения, полагая что они во всем уступают дирижаблям. Он писал: «Итак про отношение наибольшего аэростата к аэроплану … можем сказать так: во сто раз больше пассажиров и во сто раз меньшая энергия двигателей; во сто раз большая возможность исполнения и во 100 раз меньшие расходы на путешествие» [88] [с. 39].