Вновь VII отдел ИРТО вынужден был собираться и обсуждать его работу. Заседание состоялось 15 января 1893 года и все выступления на нем были опубликованы в «Записках Русского технического общества» [90]. Е.С. Федоров также дал свой отзыв и в «Инженерном журнале».

Докладчиком был Е.С. Федоров. Его выступление и выступления в прениях были разгромными, причем все замечания были по существу и достаточно компетентными.

Прежде всего и совершенно справедливо Е.С. Федоров отметил, что справиться с задачей подогрева и охлаждения подъемного газа «…далеко не легко… и автор не указывает приборов, при помощи которых можно было бы по желанию поднимать и опускать температуру» [90] [с. 2].

Трудно судить, в какой степени докладчик разбирался в вопросах теплопередачи, но он еще раз подчеркнул ее важность, считая, что регулирование температуры газа».. .существенно необходимо для аэростата данной конструкции, потому что [в противном случае] спуск на аэростатах не мог бы быть достигнут иначе, как путем выпуска если не всего газа, то во всяком случае значительной его части; вследствие чего выгода непроницаемой оболочки утратилась бы в значительной степени» [90] [с. 2].

Сразу отметим, что оперативно нагреть подъемный газ теплом выхлопных газов двигателей, как будет показано ниже, чрезвычайно сложно, поскольку расход последних и запасы тепла в них ничтожны на фоне чрезвычайно больших утечек тепла через развитую поверхность оболочки в атмосферный воздух.

К.Э. Циолковский этого решительно не понимал, поскольку не был специалистом по теплопередаче. Он, например, считал, что:

«Ночью при ясном небе, температура [подъемного] газа вообще ниже температуры окружающего воздуха, что зависит от охлаждения оболочки путем лучеиспускания» [159] [с. 36].

Эта фраза показывает на его ошибочные представления в области теплопередачи. Температура подъемного газа без дополнительного охлаждения не может быть ниже температуры окружающей среды. В атмосфере теплообмен осуществляется преимущественно путем естественной конвекции, стремящейся сравнять температуры оболочки дирижабля и окружающего ее воздуха.

Трудно согласиться и с таким его утверждением: «…можно снять на землю всех пассажиров или все полезные грузы и аэронат после этого не устремиться бомбой в облака, – благодаря искусственному понижению температуры газа» [159] [с. 234].

Е.С. Федоров также отметил, что создать металлическую оболочку вовсе не пропускающую газа, дело «…весьма нелегкое вообще, а тем более по отношению к оболочке, имеющей ряд складок, находящихся в движении» [90] [с. 2].

Складки, – по мнению докладчика, – составляют слабую сторону конструкции и их количество желательно уменьшить… Другими словами, К.Э. Циолковский не принимал во внимание технологических проблем, что в целом и понятно: он не был технологом и никогда не работал на производстве.

Недооценил К.Э. Циолковский и проблему двигателей, мощность которых реально была в два раза меньше предполагаемой проектом.

Е.С. Федоров указал также на огромные размеры дирижабля, что приводит к большой его массе, а это вызывает большую опасность для жизни пассажиров, поскольку даже при слабом ветре дирижабль будет иметь большое количество движения и «разлетится вдребезги от толчка».

Чем-то вроде насмешки оказались его слова о том, что идея такого дирижабля не нова, и автор позаимствовал ее из романа Жюль Верна, в котором его герои совершают путешествие в центральную Африку. В заключение докладчик напомнил ряд основных и бесспорных положений воздухоплавательной техники, которые были, по его мнению, К.Э. Циолковскому не известны. Одно из них звучало так: «Аэростат по существу дела всегда останется игрушкой ветра» [90] [с. 3].

Выступавший в прениях штабс-капитан А.М. Кованько отметил, что К.Э. Циолковский никогда не поднимался на аэростате и поэтому имеет «…довольно странные представления об эксплуатации таких аэростатов, не говоря уже о возможностях цифр… Все это указывает только на то, что г. Циолковский не знаком с аэронавтикой вообще. Если бы он с нею познакомился, то его взгляды коренным образом изменились бы, следовательно, относиться строго к его проекту нельзя, а следовало бы, так сказать, помочь ему – направить его на путь истинный; объяснить ему более категорически глубину тех ошибок, в которые он впал» [90] [с. 4].

Далее выступавший отметил, что проект демонстрирует и некоторую техническую отсталость автора в вопросах материалов для дирижабля, его двигателя.

Профессор М.М. Поморцев отметил, что было несколько случаев попадания молний в обычные аэростаты, а для металлической оболочки это явление будет происходить чаще.

Подобного рода результатов обсуждения, если задуматься, и следовало было ожидать. В самом деле, приходит человек, никогда не работавший в области воздухоплавания, вообще не имевший технического образования, и начинает учить профессионалов, как им работать. Ситуация эта была бы просто шуткой истории, если бы не имела длительного и судьбоносного для К.Э. Циолковского продолжения.