– автодатчик сигналов АПСТБ-1;

– радиотрансляция «Берёзка».

На ледоколах имелось достаточно совершенное на время проектирования навигационное оборудование:

– главный компас УКП-М1, путевой – КМ-МЗ;

– гирокомпас «Курс-4»;

– радиопеленгатор СРП-5;

– радиолокатор «Дон»;

– эхолот НЭЛ-5;

– лаг МГЛ-25 (пять штук).

На первых трёх ледоколах проекта 97, строившихся по заказу ВМФ, устанавливалось артиллерийское вооружение – одна 57-мм двухорудийная артиллерийская установка ЗИФ-31-Б и одна 25-мм двухорудийная установка 2М-ЗМ. Впоследствии данное вооружение было демонтировано.

Первый опыт эксплуатации ледоколов проекта 97 показал, что они не только оправдывают своё назначение, но и выходят за «портовые» рамки. Ледокол «Добрыня Никитич» успешно работал на Белом море как в зимний сезон, так и в период вскрытия Северной Двины, когда принимались всевозможные меры по борьбе с ледяными заторами и предотвращению наводнения в районе Архангельска. Судно участвовало в проводке судов из Северной Двины до кромки льда, которая временами проходила в северной части Белого моря между мысами Городецкий и Терско- Орловский. Средняя протяжённость пути составляла 200 миль.

«Добрыня Никитич» с установленным вооружением Внизу: Головной ледокол проекта 97 «Добрыня Никитич»

В ходе проводки неоднократно приходилось прибегать к околке судов. Зачастую проводка осуществлялась по узкому каналу шириной 80 – 100 м в условиях подвижки льда, когда особенно важно безостановочное движение вперёд.

При работе на безопасных глубинах задержка движения ледокола не влекла за собой опасных последствий. Удавалось, используя носовой винт, кре- новую систему и периодические набеги, преодолевать льды, по своим характеристикам значительно превосходящие те, что указаны в формуляре ледокола. Работа носового винта оказывала положительное влияние на скорость непрерывного движения ледокола во льдах. Например, в опреснённом сплошном льду Балтийского моря толщиной 55 см со снеговым покровом около 20 см ледокол, работая силовой установкой на три винта при полной мощности, продвигался со скоростью около 1 уз., в то же время при передаче всей мощности только на два кормовые винта он оказался не способен двигаться непрерывным ходом.

Впрочем, выяснилось, что при работе ледокола набегами в тяжёлых сплошных и битых льдах наличие носового винта нежелательно из-за большой вероятности его повреждения. Это обуславливало необходимость при действиях во льдах толщиной свыше 1 м снятия носового винта и работы ледокола только двумя кормовыми винтами.

Однажды крупный транспорт при подходе к Двинскому заливу со стороны моря застрял во льду и его стало выжимать на берег. По сигналу бедствия ледокол вышел для оказания помощи. Это случилось в последних числах декабря, лёд был сравнительно молодым, но продолжительный штормовой ветер создал его большое нагромождение. В районе местонахождения транспорта образовалось напластование свыше 3 м. Особенно труднопроходимой оказалась перемычка протяжённостью около 20 кбт. Несмотря на такую тяжёлую обстановку, транспорт удалось благополучно вывести на чистую воду.

Случалось, что в феврале во льдах Белого моря, используя полную мощность на три гребных винта и креновую систему, ледокол очень медленно, но без остановок продвигался во льду толщиной 70 – 75 см со слоем снега 25 см и торосами до 1 м.

В условиях Белого моря – в отличие от арктических морей – подтвердились достоинства ледокола с носовым винтом. Например, «Добрыне Никитичу» приходилось даже неоднократно окалывать гораздо более мощный ледокол «Ермак».

Поздней осенью, в октябре, «Добрыня Никитич» действовал в арктических льдах у 80-й параллели, когда дрейфующий крупнобитый лёд над водой превышал толщину 50 см, а его общая толщина достигала 3 м. Рулевое устройство в тяжёлом льду показало себя вполне надёжным. Правда, при даче полной мощности на задний ход имелись случаи, когда перо руля от упора в лёд перекладывалось, но ограничители выдерживали кратковременные нагрузки.

Эпизодов основательного заклинивания ледокола даже в очень тяжёлых льдах не отмечалось. Креновая система в трудной обстановке сравнительно часто использовалась для улучшения лёдопроходимости. Однако ощущалась потеря управляемости при буксировке вплотную. Временами приходилось давать короткую длину буксира и вновь подтягивать транспорт вплотную.

С незначительным дифферентом на нос ледокол легче преодолевал льды, но создание дифферента было связано с большими трудностями – перекачкой топлива, что требует значительного времени.

Прочность корпуса ледоколов проекта 97 в целом признавалась достаточной и соответствующей установленной мощности, однако их эксплуатацию во льдах толщиной свыше 0,8 – 1 м, а при работе набегами и непрерывным ходом в соответствующих битых льдах со скоростью свыше 8 уз. сочли недопустимой. Это могло привести к остаточным деформациям и повреждениям корпусных конструкций.

Как показали натурные испытания, ледокол обладал удовлетворительными маневренными качествами при работе во льдах и на свободной воде. Диаметр циркуляции на свободной воде составлял 300 м. Маневренность же во льдах зависела от распределения мощности между гребными винтами. Так, при полной мощности диаметр циркуляции в сплошных льдах с работающим носовым винтом во льду толщиной 55 см – 300 м; во льду толщиной 15 см – 200 м. При задействовании только кормовых винтов во льду толщиной 25 – 30 см диаметр циркуляции равнялся 400 м.

Выбег судна в сплошном льду толщиной 25 – 30 см при остановке главных двигателей с «полного вперед» составлял 160 м, а на чистой воде – 1000 м. При реверсе (с «полного вперед» на «полный назад») выбег во льду толщиной 25 – 30 см равен 55 м, а на чистой воде – 110 м. Время реверса с «полного вперед» на «полный назад» не превышает 8 с.

Такие показатели, как устойчивость на курсе, управляемость и закалываемость ледокола в кромку канала, могли оцениваться как хорошие. Во время буксировки крупнотоннажных судов вплотную, когда трос пропущен через кормовой клюз, ледокол плохо удерживался на курсе. При буксировке судов вплотную, когда трос проложен с барабана лебедки непосредственно к носу буксируемого судна, минуя клюз, управляемость ледокола удовлетворительна. Такой способ буксировки позволяет успешно осуществлять проводку транспортных судов во льдах. Тяговые характеристики ледокола оказывают наиболее существенное влияние на его ледовые качества, и поэтому они могут служить показателем эффективности использования установленной мощности. Для определения тяговых и пропульсивных характеристик гребных винтов был проведён ряд специальных натурных испытаний ледокола (швартовные, динамометрические и ходовые), а также самоходные и буксировочные испытания моделей.