Когда обстановка складывается именно так, пилотам во время ожидания вылета обычно дают позавтракать. С получением на базе сообщения об обнаружении противника для меня наступает сумасшедшее время до тех пор, пока самолеты не взлетят. Не остается ни минуты, чтобы отвлечься от дела. Когда я наконец мчусь к пилотам для инструктажа перед вылетом, кто-нибудь из них, увидев, как я взмылен, предлагает мне свой завтрак.

В то время, когда пилоты ожидали моего инструктажа, я часто слышал фрагменты их разговора, например:

– Как насчет того, чтобы врезаться в дымную трубу авианосца? Это даст большой эффект, поскольку дымная труба слабо защищена.

– Да, но трубы обычно искривлены, поэтому в них трудно попасть.

Такие разговоры больше напоминали обсуждение удобного места рыбалки, чем встречи со смертью. Наблюдая пилотов 201-й авиагруппы, я убедился, что их боевой дух соответствовал требованиям боевого задания.

Пока выполнялась программа специальных операций, каждый стремился сделать все возможное, чтобы обеспечить ее успех. Особенно старались механики, которые постоянно беспокоились о техническом состоянии самолетов. Плохо подготовленный самолет мог легко провалить задание. Если он возвращался на базу из-за технических неполадок, разочарованию пилота не было предела. Зная, в какое безутешное состояние придет пилот в таком случае, наземные команды стремились содержать самолеты в наилучшем виде. Порой пилот прибегал ко мне во время вылета и восклицал:

– Капитан, в двигателе неполадки. Дайте мне другой самолет!

В подобном затруднительном положении предоставление пилоту другого самолета не имело смысла, поскольку другие участники вылета не стали бы его ждать. Я напрягал мозги, чтобы придумать какую-нибудь удовлетворительную отговорку для обескураженного пилота, которая помогла бы ему оставить мысль о полете в этот день.

– Все уже улетели. Ты не сможешь их догнать. Печально, конечно, но ничего не поделаешь. Это – рука Провидения. В следующий раз ты будешь удачливее.

Поведение пилота, которому не удался вылет, всегда вызывало сочувствие. Он уединялся и наблюдал за товарищами, летящими высоко в небе. Никакие утешения на него не действовали. Один корреспондент как-то говорил мне, что нет зрелища более печального, чем пилот в таком состоянии. Примерно так же переживала случившееся команда механиков, обслуживавшая самолет, оказавшийся неготовым к вылету.

Наземные службы работали сутки напролет. Однажды я созвал механиков и техников, чтобы поблагодарить их за самоотверженную работу, и посоветовал им расслабляться, хотя бы изредка. Я напомнил им, что война будет продолжаться еще немало месяцев и важно, чтобы они восстанавливали свои силы, отдыхая. Они ответили, что беспокоиться за них не нужно.

– Когда нет работы, мы отдыхаем в тени от плоскостей самолета, – сказал один из механиков.

Наземные команды не только постоянно занимались ремонтом и обслуживанием самолетов, но также освобождали взлетно-посадочные полосы от осколков бомб после воздушных налетов противника. Такие осколки, оставшись на бетонной полосе, могли бы проткнуть шины шасси самолетов. Поскольку противник совершал подобные налеты ежедневно, работа по очистке взлетно-посадочных полос была регулярной и трудной.

Был один механик, который имел привычку тщательно мыть и обтирать фонарь кабины каждого самолета камикадзе. Он руководствовался собственной теорией, согласно которой фонарь кабины представлял собой гроб пилота и, как таковой, должен быть без единого пятнышка. Одного из пилотов такое отношение к делу так растрогало, что он специально поблагодарил механика, отметив большое значение для него чистого самолета. От этих слов глаза механика наполнились слезами. Не в силах говорить, он бежал, держась рукой за край крыла самолета, пока тот выруливал перед взлетом.

Когда самолеты возвращались с задания на аэродром, – те, которым удавалось вернуться, – их с энтузиазмом встречали наземные команды, которые сразу же после того, как пилот выбирался из самолета, тащили машину в укрытие, замаскированное от воздушных налетов врага. Иногда работы по ремонту машин начинались еще до того, как пилот докладывал о выполнении задания на КДП. Меня всегда поражали быстрота и энтузиазм этих людей. Их работоспособность заражала каждого сотрудника базы, включая снабженцев и медиков, которые не участвовали непосредственно в подготовке боевых операций. Все стремились оказать посильную помощь и делали все возможное, как если бы сами были пилотами-камикадзе.

Однажды меня пригласили посмотреть на макет самолета, который плотники соорудили в своей мастерской. Выкрашенный в темно-зеленый цвет, с красными дисками на крыльях и обеих сторонах фюзеляжа, самолет выглядел как истребитель Зеро. Я назвал этот первый макет «Вклад Себу № 1» и спросил старшего плотника, сколько времени требуется на изготовление таких самолетов.

– Можно делать в день два макета, – ответил он.

– Филиал имперского завода по производству самолетов морской авиации в Себу способен выпускать шестьдесят машин в месяц, – торжественно объявил я к радостному изумлению плотников, занятых напряженным трудом.