Идем на высоте. Запрашиваю штурмана о самочувствии. Петр Иванович Никитин молчит. Может, что-либо случилось с самолетным переговорным устройством? Нет. Александр Митрофанович Бряндинский, находящийся в передней кабине, слышит меня прекрасно, я его — тоже. Значит, подвело кислородное оборудование.

Прекращаю выполнение задания и быстро снижаюсь. Никитин вдруг ожил, удивляется, почему так рано сбросили высоту. Словно спросонок. А он и в самом деле проснулся, как только самолет вошел в плотные, насыщенные кислородом слои воздуха. На земле разобрались. В высотно-кислородном приборе штурмана оказалась неисправность. Петр Иванович не заметил ее и вскоре из-за недостатка кислорода потерял сознание.

Урок пошел впрок. Контроль за кислородным оборудованием в полете стал для каждого одной из важнейших обязанностей.

Высотные испытания завершили самым продолжительным перелетом по замкнутому треугольнику… Проходим последний отрезок маршрута — Серпухов — Щелково. Моторы работают ровно, И все-таки иногда мелькает тревожная мысль: не ошиблись ли инженеры в расчетах, хватит ли бензина. Внизу — сплошные леса. Садиться на вынужденную негде. Велю штурману сделать перерасчет оставшегося горючего. Брянденский докладывает:

— Бензина — на донышках баков. Но до посадки хватит. — И чтобы рассеять мое беспокойство, начинает рассказывать анекдот.

Не до анекдотов мне. А чего волнуюсь, сам не пойму. Сто километров показались восхождением на Голгофу. Наконец-то аэродром. Садимся. Самолет бежит по полосе. Остановился. Проверяю баки. Они сухи, как после протирки. Даже на рулежку не хватило бензина. Не зря беспокоился…

Со средним бомбардировщиком СБ, сданным в серийное производство, мне пришлось потом встречаться не раз. Вернее, с его модификациями. Самолет в дальнейшем претерпел немало "переизданий", вызванных последовательным совершенствованием авиационной техники. СБ-бис с двумя моторами М-103 имел опущенные вниз водяные радиаторы, лучшее обтекание и закрытую вращающуюся заднюю огневую точку. На АР-2 (данной модификацией занимался А. А. Архангельский) водяные радиаторы перенесли с моторных гондол в крыло. Воздух для обдува поступал через продолговатое прямоугольное отверстие в передней кромке крыла, а выходил через отверстие в его верхней средней части, где устанавливались жалюзи для регулировки температуры. Самолет имел тормозные решетки, используемые при пикировании, и более мощные моторы М-105.

Конструктор С. В. Ильюшин выпустил средний бомбардировщик ДЭ-3 с двумя моторами М-85. Самолет по сравнению с СБ имел значительно большую дальность, грузоподъемность и потолок. Эта машина хорошо известна не только военным летчикам. В свое время В. К. Коккинаки установил на ней ряд рекордов. В дальнейшем на базе ДБ-ЗФ был построен самолет Ил-4, состоявший на вооружении нашей дальней авиации в годы Великой Отечественной войны.

Небольшими сериями выпускался еще один двухмоторный бомбардировщик, модифицированный группой конструктора Владимира Григорьевича Ермолаева из опытного самолета "Сталь-7". Вначале он строился с моторами М-105 под шифрованным названием ДБ-240. На нем я первый раз поднялся в воздух 15 октября 1940 года.

Конструкция самолета была явно перетяжелена, и мощности моторов М-105 ему оказалось совершенно недостаточно. ДБ-240, переделанный под более мощные дизеля М-ЗОФ, получил наименование ЕР-2. Он использовался в начале Великой Отечественной войны, но большого распространения не получил. Нашим истребителям ЕР-2 был почти неизвестен, и они частенько обстреливали его, случалось — даже сбивали. Необычная по виду машина с раздвоенным хвостовым оперением и крылом чайки принималась за вражескую.

Следует кратко сказать и о ближнем бомбардировщике легчайшего веса С-22 с двумя моторами М-103. Я облетал его 27 апреля 1939 года. Этот созданный А. С. Яковлевым самолет деревянной конструкции имел только бомбовое вооружение. Стрелковое оружие на нем отсутствовало. Его последний вариант — Як-4 с моторами М-105 — применялся в начале войны в качестве разведчика. По своим летным данным он превосходил все имевшиеся в то время двухмоторные отечественные самолеты.

Перевооружение авиационных частей на двухмоторные машины потребовало безотлагательно создать на базе скоростного бомбардировщика вывозной учебно-тренировочный самолет.

Наспех оборудовали один СБ с двойным управлением, разместив пилота-инструктора в штурманской кабине. Проводивший испытания летчик не восторгался машиной — слепа кабина инструктора, почти никакого обзора.

Окончательное решение, в силу установленного порядка, надлежало вынести мне, как командиру научно-испытательной эскадрильи, испытывавшей в то время все поступавшие в НИИ ВВС сухопутные самолеты.

Занимаю место инструктора. Командир экипажа Владимир Дацко согласно заданию выполнит взлет и наберет тысячу метров высоты. Потом управление возьму я, чтобы установить, можно ли, находясь в инструкторской кабине, пилотировать машину хотя бы в зоне.

Короткий разбег. Дацко, чтобы получить наивыгоднейшую скорость для набора высоты, несколько выдерживает самолет над землей. Осматриваюсь — тесновато, неудобно. Взгляд случайно скользнул по правому окошку. Не верю своим глазам винт замедляет движение. Это в режиме набора-то! Быстро смотрю на левый мотор — то же самое. Бросаю взгляд вперед: хватит ли полосы, чтобы прервать взлет? О ужас! Прямо по курсу взлета деревня, приютившаяся на краю аэродрома. Высота всего метров десять. Несемся прямо на дом. Об отвороте нечего и думать. Поздно.

Неужели конец? Закрываю глаза и до скрежета зубов сжимаю челюсти.

Удар, треск. Проваливаюсь во что-то вязкое, черное…

Очнулся. Ничего не вижу. Тру глаза — бесполезно. Ослеп? Скорей из самолета, пока он не загорелся. Шарю руками по кабине, ищу выход. Мозг сверлит одна и та же мысль: дом деревянный, выхлопные патрубки мотора раскалены, а в баках тонна первосортного бензина. Машина взорвется, как бомба.

Что это под рукой? Торец бревна. Еще один. А рядом? Рядом дыра, пробитая в бортовой обшивке самолета.