Вместе с созданием боевых машин А. С. Яковлев продолжал конструировать и спортивные. Надо заметить, что в то время наше правительство закупило во Франции два самолета такого назначения — "Кодрон-690" и "Кодрон-720". На обоих стояли малогабаритные моторы "Рено" воздушного охлаждения. На первом мощностью двести двадцать лошадиных сил, на втором — четыреста пятьдесят. А. С. Яковлев, ставя эти моторы на свои самолеты аналогичного класса, наглядно доказывал, что нам нечему учиться у французских авиаконструкторов. Спортивные машины Александра Сергеевича были лучше французских решительно по всем показателям.

Летчикам особенно нравилась в самолетах А. С. Яковлева простота техники пилотирования при отличном маневре, а также легкость конструкций, изящество форм. Восхищала и та быстрота, с которой они выходили с опытного завода.

Однажды будучи вместе с депутатом Верховного Совета СССР Степаном Павловичем Супруном на заводе у Яковлева, мы разговорились с Александром Сергеевичем о его новой продукции.

— А почему бы вам не попытаться создать легкую манёвренную машину для истребительной авиации? — сказал Супрун.

Я горячо поддержал идею друга. Александр Сергеевич как-то уж слишком многозначительно улыбнулся и промолчал.

И что вы думаете — через некоторое время на аэродроме появилась изящная одноместная машина И-26. Мощный мотор М-105 водяного охлаждения. Два пулемета, стреляющие через винт. В развале цилиндров установлена 20-миллиметровая пушка. Истребитель!

Короткие заводские испытания, и машина передается на государственные. 10 июня 1940 года я облетываю ее. Предварительное заключение положительное. Но для доводки заводу понадобилось около четырех месяцев. На государственные испытания самолет поступил только в октябре.

В один из выходных дней я начал выполнять высший пилотаж. Истребитель вел себя послушно, даже на штопоре.

Характерно, что И-26 еще по моему предварительному заключению пошел в серийное производство. Поэтому по окончании испытания мы смогли сразу приступить к тренировкам на серийной пятерке для участия в ноябрьском воздушном параде. Новая машина А. С. Яковлева получила имя Як-1, вскоре ставшее широко известным. Наша со Степаном Павловичем уверенность, что Александр Сергеевич может создать хороший истребитель, полностью оправдалась.

1940 год был урожайным на новые истребители. В Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил РККА один за другим поступили И-301 и И-200.

Истребитель деревянной конструкции И-301 построили трое: С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов и М. И. Гудков. Высотный истребитель И-200 сконструировали А. И. Микоян и М. И. Гуревич. Обе машины успешно выдержали испытания. Они обладали очень высокими летно-боевыми характеристиками, пошли в массовую серию. Первый под наименованием ЛаГГ-3, второй — МиГ-3. Вместе с Як-1 они явились основными самолетами истребительной авиации, использовавшимися в первом периоде Великой Отечественной войны.

Вслед за опытным одноместным истребителем И-26 Александр Сергеевич выпустил в принципе аналогичный, но уже двухместный учебно-тренировочный самолет УТИ-26. Эта машина оказала нашей авиации поистине неоценимую услугу. Она дала возможность быстро и качественно готовить летные кадры для самолетов Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3. Не будь ее, трудно сказать, как бы мы справились с массовым переучиванием летного состава на новую авиационную технику. Ведь задачу создания универсального учебно-тренировочного самолета никто из конструкторов, кроме А. С. Яковлева, в то время так и не решил.

И-26 послужил прототипом для создания целого семейства "яков", удовлетворявших разнообразные фронтовые запросы. Среди них были и облегченные варианты с разными запасами горючего, различным вооружением. А. С. Яковлев даже разработал вариант бомбардировщика, производившего бомбометание с пикирования.

"Яки" выпускались на нескольких авиационных заводах и внесли немалый вклад в дело разгрома гитлеровской Германии. Мне довелось летать на всех этих машинах — от первой до девятой (с прибавлением многих букв русского алфавита), испытывать, доводить.

К концу тридцатых годов я освоил полеты на ста сорока самолетах различных типов и назначений. Среди них было немало машин и иностранного производства. Наше правительство довольно широко закупало за границей лучшие образцы авиационной техники. Ряд зарубежных самолетов попал к нам в ходе боев в Испании и на Халхин-Голе.

Первого "иностранца" — голландский истребитель Фейри "ферфляйн" — мне довелось облетать в 1935 году. Затем я провел испытания французского истребителя "Девуатин-510" с мотором "Испано-Сюиза" УБР. Ой имел 20-миллиметровую пушку, стрелявшую через втулку винта. Приятные впечатления оставили полеты и на американском цельнометаллическом разведчике "нортроп" с мотором "Райт-Циклон". Машина обладала хорошей устойчивостью и простотой техники пилотирования. На ней, между прочим, были установлены гидравлические тормоза, позволявшие передвигаться по аэродрому, как на автомобиле. На наших же самолетах в то время имелись механические, или пневматические, тормоза.