Полученная телеграмма насторожила командование ВВС. Оно поручило своему НИИ выделить для перегонки польских самолетов лучших летчиков-испытателей.

К месту приземления "лосей" в срочном порядке отбыли начальник испытательного отдела сухопутных самолетов известный инженер-летчик Иван Федорович Петров, начальник отдела испытания моторов инженер Григорий Арсентьевич Печенко, опытный инженер-летчик Константин Адамович Калилец, летчик-испытатель М. А. Нюхтиков и я.

Самолеты мы застали исправными. Они действительно оказались совершенно незнакомыми для нас. Моторы были бесклапанные, английские. Однако инженер Печенко быстро разобрался в них и запустил для опробования. Сектора газа действовали вопреки принятому в большинстве стран стандарту. Для увеличения оборотов мотора их нужно было передвигать не вперед, а назад. Для меня и Нюхтикова это было очень непривычным.

Моторы работали хорошо, и мы решили вырулить самолеты на твердую площадку. Она вполне обеспечивала благополучный взлет. Можно было бы, конечно, взлететь и с картофельного поля, если бы перед нами не встало так много неизвестных. Первое — бензосистема с пятью баками. Второе — гидравлическое убирающееся шасси. Третье — расход горючего. Четвертое — летные характеристики самолета и особенности техники его пилотирования.

Первым порулил я. Будь оно неладно, это управление, шиворот-навыворот, никак не приноровлюсь. Еле выполз на ровное травянистое поле. Следом подрулил Михаил Александрович Нюхтиков. Тоже на чем свет клянет польских конструкторов.

— Надо их сделать человеческими, — категорически говорит он о секторах.

— А как? — возражают наши инженеры. — Инструментов-то нет, расходных материалов тоже. Веревочки, что ли, подвязывать прикажете?

Михаил Александрович сердито сплюнул:

— А, леший с ним. Полетели.

Тут, однако, сомнение взяло и меня: как убрать, а главное, выпустить шасси аварийно, если они окажутся неисправными. Для их опробования на земле нужно "подвесить" самолет, требуются подъемники.

Я предлагаю до ближайшего аэродрома лететь с выпущенными шасси.

— А запаса горючего хватит? — спрашивает инженер Печенко. — А вы знаете, как переключаются бензокраны на баки?

Но лететь все-таки надо. Берем курс на мой родной Бобруйск, в котором мне так и не удалось побывать со времени призыва на военную службу.

Польский "лось", оказывается, вполне современный бомбардировщик. Если бы не управление моторами, лети себе и пой. Но приходится все время помнить об обратной установке секторов. Ошибка может дорого обойтись.

Подлетаем к Бобруйску. Что еще за наваждение? Вокруг самолетов, как клочья ваты, появляются белые облачка. Это разрывы зенитных снарядов. Видимо, никто не предупредил противовоздушную оборону города Бобруйска о нашем прилете на "лосях".

К нашему счастью, артиллерийская подготовка бобруйских зенитчиков оказалась не на должной высоте. Иначе мне не пришлось бы писать эти строки.

На следующий день мы благополучно перелетели на свой аэродром. Польские самолеты, вопреки предсказаниям поручников, оказались предельно простыми в технике пилотирования. "Лосей" продемонстрировали нашему правительству на земле и в воздухе. Потом решили поосновательнее познакомиться с ними, провести в НИИ ряд испытаний.

Тут-то и стряслась беда. Был обычный рабочий день. Каждый выполнял свое привычное дело. Инженер-летчик Кощавцев выруливал на старт истребитель И-15 "чайка". Летчик-испытатель Лисицын тоже рулил на польском бомбардировщике ПЗЛ "лось". Во время рулежки они столкнулись. Самолет Лисицына рубанул винтом по кабине истребителя, в которой находился Кощавцев. В одно мгновение молодого инженера-летчика не стало.

Синельников, Холопов и все мы тяжело переживали горькую утрату. Когда сообщили об этом Н. Н. Поликарпову, он очень расстроился. Этого человека неприятности чаще всего поджидали там, где они казались совершенно невозможными…

Нелепо погиб во время войны и Алексей Викторович Синельников. Он перегонял на завод учебный самолет, проходивший испытания. На простом развороте у машины отвалилось крыло. Один виток беспорядочного падения — и не стало ни инженера-летчика, ни самолета.

Третий из друзей — инженер-полковник Василий Семенович Холопов — сейчас трудится в Управлении военно-учебных заведений Министерства обороны СССР.

Новое замечательное произведение конструкторского искусства вышло в опытной серии под шифром И-185. Этому самолету, несмотря на его выдающиеся летные качества, все же не суждено было приобрести широкую известность в авиации. Он явился, образно выражаясь, лебединой песнью славного коллектива, руководимого талантливейшим авиаконструктором Николаем Николаевичем Поликарповым.

Внешне экспериментальный истребитель И-185 напоминал широко известный самолет И-16, а частично и опытный истребитель И-180. Что-то общее имелось у него и с серийными самолетами конструкции Лавочкина Ла-5, Ла-7, Ла-9 и Ла-11.

Некоторое сходство, но отнюдь не тождество. Николай Николаевич Поликарпов никогда никому не подражал.

Истребитель И-185 был задуман и построен задолго до создания известного участникам Великой Отечественной войны семейства самолетов Лавочкина. Они имели 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения и вооружались двумя авиационными пушками.

Конструкция Николая Николаевича появилась в цехах завода накануне Великой Отечественной войны. Самолет имел самый мощный опытный 18-цилиндровый мотор воздушного охлаждения. Его двухрядная звезда позволяла значительно повысить нагрузку на квадратный метр тонкого, тщательно изготовленного крыла со скоростным профилем и нести три 20-миллиметровые пушки ШВАК, стрелявшие через винт.