Вишу вниз головой. Хорошо, что выдержали привязные ремни. Невыносимо болит левая рука. Кое-как расстегиваю привязные ремни. Ох, и тесна кабина. Никак не перевернусь в нормальное положение. И на помощь почему-то никто не спешит. Ослепли, что ли? Ан нет, прибежал кто-то. Тяжело дышит, запыхался.

— Какого черта вздыхаешь! — ору своему спасителю. — Вызволяй поскорей, а то задохнусь.

— Петр Михайлович, да ты жив! — слышу знакомый голос начальника института генерала П. А. Лосюкова. — Сейчас, сейчас вытащим. Рубите борт кабины топором! — командует кому-то.

Стальной топор врезался в дюраль. Несколько сильных ударов — и меня извлекли из самолета.

В этот раз я опять получил сильный удар по голове — в темя. Оказалась сломанной и левая рука.

Нет, везучий я все-таки. Рука заживет. Жаль вот, самолет пострадал основательно. Виновник аварии — инженер завода, проектировавший воздушную проводку системы. У затяжной гайки трубки, соединяющей воздушный бортовой баллон с тройником закрылков и тормозов, не оказалось контровки. От вибрации гайка в полете отвинтилась, и сжатый воздух перестал поступать к закрылкам и тормозам. Маленькая небрежность чуть не стоила мне жизни…

Отказы техники в воздухе и связанные с ними неприятности — не редкость в жизни летчика-испытателя. К ним мы всегда готовы.

Но я не ожидал, что после фронта меня надолго привяжут к поршневым самолетам. Хотелось испытывать новейшие машины с газотурбинными силовыми установками.

Первый полет капитана Бахчиванджи на ракетном БИ-1 мне не довелось видеть — я находился на одном из авиационных заводов. Но за очередным стартом самолета-ракеты наблюдал. Признаюсь, меня он потряс. Такого авиация еще не знала.

В нашей литературе имеются очень скудные сведения о первом полете Г. Я. Бахчиванджи на самолете с ракетным двигателем. По сути дела, зафиксирован лишь сам факт. А ведь этому событию предшествовала огромная подготовительная работа большого коллектива.

О своем первом поистине историческом полете-подвиге Григорий Яковлевич Бахчиванджи рассказывал мне довольно подробно. Но памяти доверять нельзя. С тех пор прошло уже двадцать с лишним лет. Сохранившиеся в архивах документы не очень-то многословны. Кинофильм, запечатлевший подъем в воздух самолета-ракеты, дает о нем лишь общее представление. Но есть человек, для которого БИ-1, его строительство и испытания — открытая книга. Это инженер-полковник Михаил Иванович Таракановский. Он был ведущим инженером по испытаниям первого экземпляра самолета, лично готовил его к полету и провожал в воздух. С помощью Михаила Ивановича мне и удалось восстановить картину того волнующего исторического события.

Постройка БИ-1 началась еще до Великой Отечественной войны на одном из авиационных заводов. Наступление немцев вынудило эвакуировать предприятие в глубь страны. Авиаторов разместили на недостроенном чугунолитейном заводе.

Над самолетным цехом не было даже крыши. Стояла суровая уральская зима. Люди строили самолет и сами же возводили заводскую кровлю, демонтировали старое и устанавливали новое оборудование.

Трудно, очень трудно было самолетостроителям. Холод, голод, постоянная нехватка строительных материалов. Тем не менее к концу зимы 1941/42 г. новый самолет поступил на государственные испытания.

Их проводила смешанная бригада, состоявшая из заводских специалистов и работников НИИ ВВС. Ведущий летчик-испытатель — Григорий Яковлевич Бахчиванджи ведущие инженеры: от завода — Александр Ефимович Росляков, от Научно-испытательного института ВВС — Михаил Иванович Таракановский и Александр Николаевич Сорокин с его помощником Алексеем Александровичем Колесниковым. В бригаду входил также заводской инженер-моторист Арвид Владимирович Палло.

Наземные испытания заняли конец зимы и прихватили начало весны. На первых порах они сопровождались сплошными неприятностями. Техники то и дело прожигали свою спецодежду, на нее попадали компоненты горючего. Требовалась исключительная осторожность при заправке самолетных баков. Попавший в горючее гаечный ключ быстро растворялся. Да и сами емкости разъедались.

Самолет БИ-1 был необычен даже по своему внешнему виду. Первое, что поражало в нем — это отсутствие воздушного винта. Размеры аппарата казались непомерно малыми. Он напоминал скорее планер, чем ракетный самолет. Полетный вес его составлял всего около 1,5 тонн, размах крыла 7,5 метров, а площадь 10 квадратных метров. На нем был установлен жидкостный реактивный двигатель конструкции Леонида Степановича Душкина с тягой 1100-1400 килограммов.

Удивляло и название машины. Все знали, что этот самый БИ-1 создан Виктором Федоровичем Болховитиновым. "Б" — вроде понятно — Болховитинов. А "И"?

— Оказалось, что и "Б" мы совершенно неверно истолковывали, — вспоминает Михаил Иванович Таракановский. — Когда члены бригады спросили у конструктора, очень талантливого, уважаемого и весьма скромного генерала, почему он назвал самолет БИ, Виктор Федорович разъяснил: "Б" означает начальную букву фамилии аэродинамика Александра Яковлевича Березняка, "И" — начальную букву конструктора-моториста Александра Михайловича Исаева, проектировавшего агрегаты силовой установки. Поистине проявление сверхскромности!