Умру лейтенантом

Современная Авиация родилась из мечты. «Не мы, а правнуки наши будут летать по воздуху, ако птицы», — говорил еще Петр I.

Сколько лет мечте — не сосчитать. Сколько лет Авиации — общеизвестно. По историческим меркам она родилась вчера. А сегодня мы уже не можем представить себе полноценную жизнь без нее. Хотя, если постараться, представить можно: от Москвы до Владивостока — на поезде, из Европы в Америку — на корабле…

Современная Авиация — это сверхзвуковые скорости и стратосферные высоты, это передовые технологии и прецизионное производство, это огромный парк летательных аппаратов различного класса и назначения. Современная авиация — это престиж и национальная безопасность государства.

Перед вами, уважаемые читатели, третий том сочинений летчика с довоенным стажем, писателя Анатолия Маркуши. Анатолий Маркович знает о небе и полете не понаслышке. Он свидетель и непосредственный участник многих важных событий в истории отечественной Авиации. На его книгах выросло не одно поколение людей, влюбленных в Авиацию, посвятивших ей свою жизнь. В год 90-летия Военно-воздушных сил пусть это издание станет подарком всем, кто посвятил свою жизнь Авиации, и кто еще только собирается сделать свой выбор.

В авиацию я пришел еще в довоенное время, когда задача, обращенная к поколению, формулировалась так: летать выше всех, летать дальше всех, летать быстрее всех. И канонизированный Сталиным образ Валерия Чкалова, возведенный в ранг великого летчика нашего времени, способствовал принятию решения тысячами мальчишек — летать! А еще из Америки пришел подарок болгарского авиатора Асена Йорданова — его гениальная книга «ВАШИ КРЫЛЬЯ», адресованная юным романтикам Земли. Она стала нашим Евангелием.

И пусть никого не удивит название мною написанного — «14000 метров и выше». В ту пору это был потолок, к которому стремилось целое поколение, а достиг его первым Владимир Коккинаки.

Авиация — совершенно особенный мир. По мере сил и способностей я старался ввести в него читателя, строго соблюдая при этом лишь одно правило — ничего, кроме правды, и преследуя единственную цель: убедить — авиация лучший из миров, который дано прожить человеку.

Лейтенант Ефремов пилотировал в зоне. Командир эскадрильи, неофициально в обиходе — Батя, наблюдал за эволюциями Ефремова, стоя на земле.

Вираж левый, вираж правый, переворот через крыло, петля Нестерова и боевой разворот… Летчик низал фигуру за фигурой. А Батя произносил на разные лады единственную, в три совершенно непечатных слова, фразу. И в диковатом этом комментарии звучало то решительное одобрение, сменявшееся легким беспокойством, то отчетливое снисхождение, приправленное толикой удивления, то радость, граничившая с восторгом.

Сперва, если не возражаете, я назовусь — Ефремов Андрей Алексеевич, старший лейтенант, если точнее — гвардии старший лейтенант. Хочу рассказать все, как было, без ретуши и без подкраски, а для чего — судить вам.

Тогда наш полк осваивал ночные полеты. Летали на «мигах», были такие весьма популярные реактивные истребители. Собственно, они и сегодня благополучно существуют — «миги», только, понятно, другие.

Полк наш никакими чрезвычайными доблестями не отличался, даже в войне не участвовал: возник в пятидесятые годы. Только-только расформировали многие авиационные части и спохватились — куда машины девать? К тому же многие специалисты возражали — нельзя все надежды возлагать на новые ракеты, рискованно.

Поразмыслив, и учредили наш учебно-тренировочный методическо-испытательный и еще какой-то там полк! Хоть название было присвоено нам громкое, а публика под знамя собралась разноперая, честно сказать — не первый сорт. Персонально никого обижать не хочу, только ежику ясно, какой командир отдаст стоящего пилотягу дяде?

Но, как бы ни было, а начали мы помаленьку сколачиваться. Сперва летали только днем, в простых метеорологических условиях, потом — в сложных: учились пробивать облака, пилотировать по приборам, как говорят в авиации, вслепую; много внимания уделяли радионавигации, доставалось всем.

Тут, с вашего разрешения, я немного отвлекусь, хочу кое-что разъяснить нелетающим. Если человек не видит в полете естественного горизонта, он непременно и очень скоро теряет пространственную ориентировку. Летчик тут нисколько не виноват: вестибулярный аппарат, спрятанный в тайниках человеческого уха, так устроен: есть сигнал о расположении горизонта, работает с потрясающей точностью, нет сигнала — сбоит. А физиологически это ощущается так: смотришь на приборы, видишь и понимаешь — стрелки показывают: крен левый — идет снижение. Так приборы говорят, но правая, извините, ягодица сигнализирует — караул, на меня давит! Выходит, крен не левый, а правый… И ощущение в пояснице такое, будто происходит подъем.

Так вот: хочешь быть жив, верь приборам! Закон. В слепом полете, вне видимости естественного горизонта, ощущения ложны, только приборы говорят правду. Понять эту премудрость в учебном классе, пропустить ее через сознание не так уж трудно, а вот подчиняться ей в полете, вопреки ощущениям, особенно если возникает даже незначительное напряжение в воздухе, очень-очень не просто.

После соответствующей подготовки мы начали летать ночью.

Прежде чем я полетел самостоятельно, меня проверял командир полка. Он не из говорливых, наш командир, после двух контрольных полетов — по кругу и в пилотажную зону — сказал:

— На уровне. Не отвлекайся от приборов, не торопись с заходом на посадку. Последний разворот начинай чуть раньше, чтобы крен не слишком увеличивать. Вопросы есть?

Вопросов у меня не было. Так и доложил. И в ту же ночь вылетел самостоятельно.

Боюсь не сумею, как надо, рассказать про ночное небо. Эт-то такое, такое… Сперва, пока разбегаешься по бетонке, неба вроде нет — одна чернота впереди, да ограничительные фонари слева и справа мелькают, а потом, когда машина в последний раз чиркнет колесами о бетон и уйдет в набор высоты, небо словно повалится, полетит тебе в лицо. В безлунную ясную ночь оно так и норовит опутать человека бестолковой паутиной звезд…