Шрифт:
«Если бы подобную методику применили, допустим, к охлаждению аварийного блока Чернобыльской АЭС, — заметил по этому поводу начальник лаборатории систем управления и навигации Алексей Павлович Фролов, — его остудили бы за 2–3 часа и не было бы того кошмара, последствия которого не ликвидированы и по сей день»…
И это не все. Часть обтекающего аппарат воздушного потока поступает и в тракт уникальной по своей концепции двигательной установки. Она — магнитоплазмодинамическая.
Говоря упрощенно, к прямоточному воздушно-реактивному двигателю добавлены еще МГД (магнитогидродинамический) генератор и МГД-ускоритель. Гиперзвуковой воздушный поток сначала резко тормозится в искусственно созданном магнитном поле, тратя часть своей энергии на наведение ЭДС. При этом выделяется около 100 МВт — электростанцию такой мощности имеет город средней величины.
Затем заторможенный и ионизированный воздушный поток поступает в камеру сгорания, где полыхает обогащенный водородом и кислородом керосин. Продукты сгорания устремляются через сопло наружу, создавая реактивную тягу. Если ее для данного режима полета окажется недостаточно, вступит в действие запитываемый от бортовой электростанции МГД-ускоритель. Он убыстрит истечение продуктов сгорания, доведет скорость аппарата до 25 М, то есть до первой космической. Значит, при желании «Аякс» можно вывести и на околоземную орбиту.
Таким образом, проектируемый летательный аппарат способен преодолевать маршруты длиной до 20 тыс. км без дозаправки со скоростями выше 10 тыс. км/ч, подниматься на высоту 30–60 км. Располагая мощной бортовой энергетикой, он справится с решением задач поистине планетарного масштаба. Скажем, обеспечит доставку людей и грузов в любую точку земного шара за время не более двух часов. Окажет помощь и судам, терпящим бедствие в Мировом океане, и космическим кораблям на околоземных орбитах. Им можно вести метеорологический и экологический дозор за поверхностью планеты. Не исключено даже, что он пригодится и для уборки мусора с околоземных орбит…
Вот только когда это будет?
На сегодняшний день Фрайштадт и его команда уже сделали все, что можно сделать, не строя сам самолет. Провели продувки в аэродинамической трубе, физико-химические эксперименты, подтвердившие достоинства концепции, прошли все возможные экспертизы… Осталось одно — доказать реальность проекта летающим образцом…
И здесь, к сожалению, придется завершить наш рассказ уже ставшей привычной сентенцией. На доказательство у молодой фирмы не хватает самой малости — денег. А их надо немало. Конечно, не столько, во сколько, по свидетельству экспертов, обойдется проект NASP — минимум в 17 млрд долларов. Но все же и тут счет пойдет на миллионы… А государство наше в очередной раз не торопится раскошелиться. Хотя ныне у него, как мы знаем, изрядные суммы лежат на счетах в иностранных банках без движения.
Сверхзвуковые пассажирские
А теперь давайте поговорим о самолетах, которые хорошо известны, которые в свое время заслуженно считались рекордсменами.
В конце 60-х годов прошлого века авиаконструкторы, поднаторевшие в создании сверхзвуковых истребителей и бомбардировщиков, решили создать пассажирские самолеты, способные совершить перелет с континента на континент всего за 2–3 часа. И вот что из этого получилось.
Поначалу в гонку за рекордами включились четыре страны — СССР, США и Англия с Францией, создававшие совместный проект. Но вскоре США вышли из гонки, благоразумно решив, что сверхзвуковых пассажирских самолетов по определению не может быть много, а стало быть, овчинка не стоит выделки.
Соревнования продолжили советские и европейские конструкторы. В КБ Туполева в большой спешке ведутся работы по созданию сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Ведь над подобной же машиной работают совместно английские и французские конструкторы, и надо во что бы то ни стало обогнать конкурентов.
На Ту-144 работает вся страна, заказы Туполева выполняются вне всякой очереди. В результате наш сверхзвуковик взлетел в конце 1968 года, на два месяца раньше конкурента. Еще во время испытаний он смог развить скорость 2587 км/ч. А всего на нем было установлено 78 мировых рекордов по скорости, высоте полета и грузоподъемности.
Внешне иностранный «Конкорд» и наш Ту-144 оказались похожими, словно родные братья-близнецы. Оба самолета выполнены по схеме «бесхвостка», имеют по четыре двигателя, треугольное крыло переменной стреловидности — в передней части угол отклонения больше… Это в общем-то понятно: одинаковые условия задачи диктовали и схожие ответы. Да и разведка, наверное, тоже поработала…
Но вот судьба у самолетов оказалась не одинаковой. А все потому, что, впервые встретившись «нос к носу» на международном авиасалоне в Ле-Бурже под Парижем, самолеты показали весьма разные результаты.
Третьего июня 1973 года взлетевший первым «Конкорд» продемонстрировал следующий трюк: заходя на посадку, он прошел прямо над взлетно-посадочной полосой и снова взмыл ввысь, уйдя на второй круг. На обычных авилайнерах подобное сделать невозможно, но для «Конкорда» с его мощными двигателями такой маневр допустим.
Наша делегация решила повторить проход «Конкорда» на глазах 350 тысяч зрителей. После того как самолет пронесся над полосой, он перешел в крутую «горку». Верхняя ее точка пришлась на высоту 1200 м. Но мощности двигателей, очевидно, не хватило, и машина «посыпалась» на хвост, а затем резко перешла в почти отвесное пикирование. Пилоты делали отчаянные усилия вывести машину из гибельного пике. Наконец, на высоте 120 м нос машины начал медленно подниматься. Но в этот момент от самолета из-за перегрузки отвалилось левое крыло, а в следующую секунду отлетел хвост…