Тем не менее французы не исключают возможности создания сверхзвукового пассажирского лайнера типа «Конкорд» нового поколения. Идея создания «Конкорда-2» появилась буквально с первым полетом последнего. Еще в 1994 году французская компания «Матра Аэроспасьяль Эрбюс», германская «ДАСА» и британская «ВА», задумались над тем, чтобы создать «новый европейский пассажирский сверхзвуковик».

По словам одного из французских специалистов, работавшего над этим проектом, новый «Конкорд» замысливался как самолет, способный брать на борт уже 250 пассажиров. Его дальность полета должна была составить примерно 10 тыс. км при скорости, в 2 раза превышающей скорость звука. При этом расход топлива, по предварительным расчетам, должен быть снижен почти вдвое по сравнению с нынешним.

Но пока «Конкорд-2» существует только в мечтах и проектах, есть опасность, что вскоре появится очень похожий самолет, который намерены создать американцы.

Американцы, как это за ними водится, начали с широкомасштабного заявления. А именно 29 марта 2001 г. Алан Малалли, президент и главный исполнительный директор отделения Boeing Commercial Airplanes Group, созвав пресс-конференцию, объявил: фирма, не отказываясь от разработки модели Boeing-747 Stretch, сосредотачивает свои усилия на разработке нового лайнера — с большей дальностью и скоростью полета по сравнению с существующими моделями.

Необычный самолет назван пока New Large Aircraft (NLA). Иногда его называют также Sonic Cruiser, что может быть переведено на русский язык как «трансзвуковой крейсерский самолет».

Необычность нового самолета видна, что называется, невооруженным глазом. Дело в том, что реактивные авиалайнеры за последние 40–50 лет практически не отступали от сложившегося канона. Большинство из них представляет собой низкопланы с двигателями под крылом на пилонах и оперением на фюзеляже округлой формы. Новый же самолет выполнен по схеме «утка» и имеет приплюснутый фюзеляж, на долю которого тоже приходится часть подъемной силы.

Крыло — дельтавидное, двойной стреловидности, хорошо знакомое по истребителям. Двухкилевое оперение на гражданских машинах применяется широко, но опять-таки только на небольших. Двигатели под крылом без пилонов установили только на Ту-144 и «Конкорде». Длина самолета составит около 60 м, взлетная масса — примерно 200 т.

Скорость нового самолета будет составлять М 0,95–0,98 против нынешних 0,82–0,85, т. е. на 10–15 % больше. Это позволит сэкономить около 3 часов на транстихоокеанском маршруте. Крейсерская высота полета — более 13 000 м, против обычных 8–10 км, что позволит разгрузить нынешние эшелоны, повысит безопасность полетов. Дальность полета составит около 17 000 км — столько же, сколько у нынешних дальнемагистральных машин.

С самого начала планируется создать семейство лайнеров вместимостью от 100 до 300 пассажиров (в трехклассной компоновке). Данная модель будет также удовлетворять и всем требованиям по шуму.

Наши специалисты стартовали опять-таки примерно в одно время со своими заокеанскими коллегами. Но выглядел их старт не в пример скоромнее. Нужно было быть очень внимательным и везучим, чтобы заметить новый шаг в разработках Экспериментального машиностроительного завода имени В. М. Мясищева. Заполучив на очередном Международном авиакосмическом салоне, проходившем летом 2001 года в Жуковском, фирменный проспект ЭМЗ, я, честно сказать, и не сразу обратил внимание на небольшую картинку и подпись под ней. «Разработан типоразмерный ряд самолетов М-60 нового поколения, аэродинамическая компоновка которых обеспечивает существенное улучшение технико-экономических характеристик», — вот что дословно значилось в ней.

Согласитесь, немного. И лишь явное внешнее сходство с заокеанским NLA заставляло обратить на эту разработку особое внимание. Пришлось предпринять дополнительные усилия.

«Действительно, несколько лет назад нашими конструкторами, независимо от зарубежных коллег, была разработана эта перспективная схема», — рассказал мне главный специалист по конверсии С. Г. Смирнов.

Вообще-то история ее достаточно давняя. А именно еще в 60-е годы XX века, когда начались первые полеты людей в космос, и наши и американские специалисты стали рассматривать варианты наилучшего возвращения аппаратов с орбиты. Спуск по практически неуправляемой, баллистической траектории мало кого устраивал, вот и возникла идея придавать нижней поверхности спускаемых аппаратов некое аэродинамическое качество, позволявшее в определенной степени управлять их спуском.

В дальнейшем эти работы были продолжены. В частности, в США были построены и испытаны фирмой Nortrop два экспериментальных летательных аппарата — V2-F2 и HL-10. У нас аналогичные работы привели к испытательным полетам беспилотных летательных аппаратов серии БОР, прозванных за их специфическую форму «утюгами».

В обоих случаях «изюминкой» конструкция являлся аэродинамически несущий корпус. То есть, говоря попросту, конструкторы использовали по-своему один из патентов природы. Обращали ли вы когда-нибудь внимание, что у большинства птиц туловище похоже на разрезанную вдоль половинку куриного яйца, слегка утолщенную сзади и обращенную вниз плоской стороной? Благодаря этому, даже сложив крылья, утка, например, продолжает лететь над водой еще несколько метров, поддерживаемая подъемной силой корпуса.

Однако поскольку подъемной силы несущего корпуса не хватает для поддержания аппарата в воздухе на заключительной стадии полета, при малых скоростях захода на посадку, в чистом виде идею создания летательного аппарата без крыльев на практике пока претворить не удалось. И американский «Шаттл», и наш «Буран» имеют наряду с несущим корпусом еще и дополнительные плоскости.

Аналогично NLA и М-60 тоже имеют крыло. Тем не менее, как показали предварительные расчеты, такая компоновка позволяет примерно в 1,2–1,5 раза улучшить аэродинамическое качество летательного аппарата, существенно улучшить его технико-экономические показатели.