Конструкцию мы запатентовали и могли спокойно выполнять работу. Суть нового способа накопления энергии торможения автомобиля или автобуса состояла в следующем. Перед плановым торможением трансмиссия автобуса соединялась с гидромашиной, подключенной в режиме насоса. Гидронасос, вращаемый от трансмиссии автобуса, качает масло под давлением 250 атмосфер в баллоны гидроаккумулятора, сжимая там газ азот, уже находящийся под давлением в 150 атмосфер. В баллонах запасается энергия движения автомобиля, и тот останавливается. Нужно только вовремя застопорить машину, а то если зазеваешься, то она рванет назад: ведь сжатый газ — та же сжатая пружина!

Затем шло переключение гидронасоса на режим гидродвигателя. Теперь в него запускалось масло под давлением, и гидродвигатель, вместо обычного двигателя, разгонял автобус. Одним словом, в принципе происходило то же, что и в маховично-вариаторном «гибриде», только вместо маховика были гидроаккумуляторы, а вместо вариатора — гидромашина. Все устройство получилось в несколько раз больше и тяжелее маховичного варианта, оно уже занимало всю заднюю часть салона автобуса. Но зато все части его можно было купить готовыми, о чем мечтал зам. министра автомобильной промышленности.

Я понимал, что, как и в случае с маховичным гибридом, «смертником-испытателем» должен был стать я. Какое же я имел моральное право посадить рядом с адской машиной другого человека, и чтобы он еще и управлял ею? А главное — сел бы он туда сам?

Поэтому мы отгородили весь «задок» салона стальным листом, поставили туда эти бомбы-баллоны и соединили их гибкими шлангами в руку толщиной с гидромашиной, расположенной под сиденьем. Хуже моего положения трудно было и представить. Я сидел на гидромашине, в которой было 250 атмосфер давления, широко расставив ноги, а между моими ногами проходили гибкие шланги на те же 250 атмосфер. Это они только без давления были гибкими, а когда подавали давление, то у них наступала такая «эрекция», что в сторону не сдвинешь — твердые, как стальные! Все оборудование — экспериментальное, гарантии на него не было!

Разорвется баллон — снесет голову на фиг! Но это полбеды. Оторвется штуцер от шланга или порвется сам шланг — а это было в сотни раз вероятнее — я мог бы остаться жив, но кому такая жизнь нужна? Вы не забыли, где проходили шланги? Они начинались примерно с уровня моих колен, проходили между ногами и уходили к гидромашине, на которой я сидел. Прорвись хоть что-то — и сколько одних Тамар осталось бы без «техобслуживания», не говоря уже о других именах!

Особенный ужас вселял в меня мой новый дружок Федя Киров, увлекшийся теми же идеями и считавший себя моим учеником. Он рассказывал про случай, когда прорвало такой шланг высокого давления, и тонкая струйка масла «впилась» в человека. В считанные секунды вся кровь у него из сосудов была вытеснена маслом! Ничего себе перспектива!

Федя Киров жил в Ильичевске, городке-порте близ Одессы. Он настолько увлекся моей маховичной тематикой, что бросил работу в порту, и организовал научно-исследовательскую лабораторию при одном из ВУЗов Одессы. Все время он проводил в поездках ко мне и обратно в Ильичевск. Федя был на несколько лет старше меня, не дурак выпить и погулять. «Свой в доску», одним словом. С ним связан целый этап в моей жизни. Этап яркий, но короткий — Федя Киров, к сожалению, погиб в авиакатастрофе, в одном из своих «челночных» перелетов, лет через семь после нашего знакомства.

Но как вы понимаете, я остался жив. Более того, то, что я сейчас женат, свидетельствует о том, что шланги во время работы не прохудились и не сделали меня кастратом. Но однажды я перепугался здорово. Все, кто хоть чуть-чуть знает автомобиль, поймут меня.

Испытания автобуса заключались в следующем. Во рту у меня был свисток и для начала движения я свистел один раз. Стасик Слепухов трогал с места и разгонял автобус. Два свистка — он устанавливал нейтраль в коробке, а я подключал гидромашину. Автобус останавливался, и Стасик ставил его на «ручник». Три свистка — автобус снимался с ручника, и с той же нейтралью в коробке разгонялся этак до 40–50 километров в час с подключенным к трансмиссии гидродвигателем. Вот и весь цикл.

Двигательный отсек сзади был открыт, шкивы двигателя были выкрашены «зеброй», и народ мог видеть, что автобус разгонялся без участия двигателя — тот был неподвижен! Этот автобус в конце 70-х годов множество раз был показан и в кино, и по телевидению. Чудо советской техники — экономится половина топлива, в десятки раз снижается токсичность выхлопа! Все эти лозунги остались словами! Советская автомобильная техника начала свое медленное умирание, а за рубежом были свои решения и патенты.

Теперь о том, как я чуть ни стал импотентом, а в лучшим случае — заикой. Стасик Слепухов не выполнил мои указания в точности и оставил коробку включенной на первой передаче, лишь выжав сцепление при разгоне на «гибриде». Все равно потом надо начинать с первой передачи! А тут такая тонкость — ведь коробка была постоянно соединена с ведущими колесами автомобиля. И только нейтраль предохраняла сцепление от разноса.

Посудите сами — при 50 километрах в час колеса автобуса делают около 4,5 оборотов в секунду. Главная передача автобуса повышает эту скорость в 10 раз, а первая передача коробки — еще почти в 8! В результате диск сцепления должен был разогнаться до 360 оборотов в секунду или почти до 22 тысяч оборотов в минуту! Но не разогнался он до этих оборотов, потому, что лопнул, разорвался как маховик на осколки, еще раньше. Пробило картер сцепления, и так поддало меня сзади с пушечным выстрелом, что я стал готовиться к переходу в мир, лишенный страстей.