Это положение не утрачивает своей силы в связи с тем обстоятельством, что по мере роста общественного богатства капитальные блага становятся многочисленнее и лучше. Верно, правда, что мы строим больше двигателей и одновременно строим их лучше; но новые двигатели обычно столь высокого качества, что в целом они не могут рассматриваться как конечные приращения производительного богатства. Возьмем, например, новый локомотив. Он приобретен железной дорогой не для замены изношенного локомотива, но является дополнительным, и необходимость его вызвана расширением движения. Является ли он конечным приращением капитала? Лишь в том случае, если от этой машины откажутся в случае необходимости сокращения капитала дороги. В действительности, качество новой машины определяется качеством полотна, рельс, мостов, вагонов и т. д., вместе с которыми она применяется; ибо было бы нерационально сочетать слабую машину с оборудованием из хороших нагонов, хороших рельс и т. д. Эту взаимодополняемость производительных благ всегда следует учитывать; дело в том, что плохая машина, вводимая в состав оборудования из хороших машин, уменьшает производительность остальных частей оборудования. Хорошие вагоны, например, не могут развить своей производительности, если сочетаются со слабым локомотивом. При данном числе вагонов необходимо соответствующее число локомотивов, и для получения наилучших результатов все оборудование вагонов, локомотивов, полотна, складов и т. д должно поддерживаться на едином качественном уровне. Поэтому, выражаясь коммерческим языком, деньги, которые тратятся на приведение оборудования в состояние нынешнего совершенства, представляют конечное приращение капитала, вложенного в железную дорогу.

С более научной точки зрения, деньги являются средством для передвижения реального капитала из одних рук в другие; и где-либо должны быть капитальные блага, воплощающие капитал. Таковыми являются вагоны, двигатели, полотно, здания и т. д. Они воплощают весь капитал железной дороги; но если мы попытаемся обнаружить и выявить ту часть его, которая является конечной и определяющей процент, то окажется, что мы не можем выделить подобные части оборудования в виде определенных вагонов, двигателей и т. д. Мы вынуждены попытаться обнаружить, что собственно является конечным производительным элементом во всем оборудовании и в каждом из составляющих его орудий. От чего должна будет отказаться компания, если при постройке и оборудовании железной дороги она обнаружит, что ее реальный капитал — ее конкретное и материальное оборудование из орудий для перевозки пассажиров и грузов — должен быть уменьшен по сравнению с первоначальными планами? Если она пойдет обычным путем, то она слегка ухудшит качество почти всего предполагавшего оборудования. Она откажется от конечных усовершенствований вагонов, локомотивов, полотна, зданий и т. д. Она может отказаться совсем от нескольких орудий производства, но это будут предметы наихудшего и наиболее дешевого вида.

Следует, конечно, рассмотреть обстоятельства, которые в практической жизни могут изменить эту политику. Если железная дорога в нашем примере являлась связующим звеном в большой системе, ей приходилось бы перевозить вагоны других железных дорог и ей пришлось бы сделать свою колею достаточно широкой, рельсы достаточно прочными для выполнения этой задачи. Этот случай, однако, не противоречит, а подтверждает общее положение, которое мы выдвигаем, а именно: нерациональность непропорционального сокращения одной части оборудования данной отрасли промышленности. Небольшая дорога в этом случае не является законченным промышленным предприятием. Здесь необходимо принимать во внимание, что она является лишь составной частью более обширной системы, которая является законченным промышленным предприятием. Если эта широкая система в целом намерена сократить свой капитал, и если она имеет возможность произвести это путем удешевления орудий производства так же, как и путем сокращения их числа, то она предпочтет ухудшить оборудование каждой части всей системы и, таким образом, сохранить возможность взаимосвязанной работы всех ее составных частей, а не оставить большую часть системы неприкосновенной и отказаться от частей оборудования какой-либо железной дороги, представляющей всего лишь одно звено во всей системе. Необходимо напомнить, что мы стремимся выяснить конечное приращение капитала законченного промышленного предприятия; и в том случае, когда мы имеем дело с системой железных дорог, таким не может быть часть большого предприятия, которое иногда принадлежит небольшой компании. Систему необходимо рассматривать в ее совокупности.

Далее, если перед самой постройкой дороги владельцы обнаружат, что они могут располагать большим капиталом, чем они ожидали вначале, то оставят ли они то же полотно и приобретут ли тот же подвижной состав, как они предполагали ранее, лишь увеличив их на несколько липших вагонов и локомотивов? Построят ли они склады той же формы и качества, как предполагалось в первоначальных проектах, ограничившись лишь прибавлением одного-двух зданий к прежнему числу? Ясно, что, прибавляя несколько предметов к оборудованию дороги, они улучшат многое — они повсюду увеличат количество того, что мы назвали производительными элементами.

Конечное приращение капитала этой железнодорожной компании в действительности представляет разницу между двумя вицами предприятий для перевозки грузов и пассажиров. Один из них — это железная дорога в нынешнем ее состоянии, со всем ее оборудованием, доведенным до высшего совершенства, какое только возможно при нынешних ресурсах. Другой- это дорога, построенная и оборудованная так, как если бы ресурсы были на одну степень ниже. Разница в качестве между существующей и возможной дорогой и является в действительности конечным приращением капитала, используемого в настоящее время существующей компанией. Продукт этой последней единицы капитала представляет разницу между существующими доходами дороги и ее возможными доходами, если бы она была построена на одну степень хуже.

Ясно, что это конечное приращение капитала в этой отрасли промышленности не может быть физически изъято из него, как в том случае, если бы она состояла из нескольких локомотивов или вагонов, могущих быть проданными другой компании [Если бы одна часть симметричного оборудования данной отрасли была физически изъята, то это произвело бы столь дезорганизующее действие на остающиеся части, что это сократило бы их специфическую производительность. Изъятие всех паровозов с дороги, разумеется, парализовало бы и все вагоны, полотно, пакгаузы и т. д. и даже устранение одного из них имело бы тот же результат, хотя и в меньшей степени. Снижение качества всего оборудования на одну ступень не произвело бы, однако, подобного эффекта. Этот метод изъятия одного приращения капитала изымает из продукта всей отрасли лишь то, что может быть вменено исключительно данной единице. Он не снижает производительность остальных единиц капитала.]. Это конечное приращение приходится оставить в предприятии. Оно проходит через всю ткань всего сложного оборудования, которым пользуются машинисты, проводники, надсмотрщики и т. д. при перевозке грузов и пассажиров. Чтобы выяснить с точностью производительность этого частного элемента капитала, понадобилось бы чудо, которое сразу низвело бы все предприятие на низшую ступень.

В течение продолжительного периода мы могли бы произвести такой опыт на практике. Мы могли бы предоставить предприятию ухудшаться, оставив двигатели изнашиваться и слабеть, пассажирские вагоны ржаветь, здания разрушаться и т. д. Если тем временем прочие обстоятельства, влияющие на производительность железной дороги, останутся абсолютно неизменными, то мы сможем сравнить производительность предприятия до его ухудшения с его производительностью после этого. Однако осуществление такого опыта встречает два затруднения. Во-первых, другие обстоятельства, влияющие на производительность капитала, не остаются неизменными. Во-вторых, качества, которые утрачиваются орудиями производства при изнашивании, не те же самые качества, которые были бы изъяты из них в том случае, если бы при их производстве было решено вкладывать в них меньше капитала, то есть сделать их на одну степень менее дорогими и производительными. Никто никогда не захочет тратить часть своего состояния на хладнокровные лабораторные эксперименты над производительностью капитала; однако, реальный опыт позволяет предпринимателям получать представления относительно производительности конечных единиц капитала.

Не мог ли бы, однако, предприниматель подвергнуть испытанию производительность конечного приращения его капитала, воплощенного главным образом в последнем качественном элементе его производственного оборудования, путем снижения в тот или иной момент качества одного предмета? Предположим, что перед нами бок о бок стоят две машины, совершенно одинаковые, за исключением одного: одна — новая и совершенная, а другая — старая и изношенная. Не может ли собственник сделать правильный вывод относительно разницы между их производительностью? С другой стороны, перед нами две машины — обе новые, из которых одна дороже и лучше другой. Но может ли предприниматель сказать, насколько одна превосходит другую своей производительностью? Если он вообще может проделать подобный опыт, то почему не может он произвести его в отношении всех частей своего оборудования?