В этот период железнодорожный транспорт обеспечивал доставку грузов на б'oльшие расстояния, чем в течение восстановительного периода, что свидетельствует о повышении транспортной обслуженности территории Советского Союза. Рост дальности был неизбежен при необходимости снабжения промышленных и транспортных строек металлом, строительными материалами, оборудованием. Дальность транспортировки возросла за 1926—1932 гг. по всем без исключения массовым грузам — каменному углю, нефти, лесу, рудам, черным металлам, строительным материалам. Железнодорожный транспорт доставлял эти грузы в районы новостроек, преимущественно в восточные районы страны из Донбасса и Приднепровья, Ленинграда и Москвы.

В связи с увеличением роли автотранспорта в местных перевозках и переходом флота на дизельные установки, а также с развитием воздушного транспорта произошло значительное увеличение дальности развоза нефтяных грузов из кавказских районов с 797 км в 1925/26 г. до 891 км в 1932 г. 1217

Строительство железнодорожных магистралей преимущественно в восточных районах предопределило возрастание масштабов завоза туда рельсов и увеличение дальности транспортировки черных металлов с 756 км до 914 км. Рост дальности перевозок каменноугольного топлива объяснялся расширением зоны потребления донецкого угля; в 1926—1932 гг. донецким углем стали снабжаться потребители Ленинграда.

Сдвиги в размещении производительных сил обусловили изменения в географии грузовых потоков. Создание Урало-Кузнецкого комбината, строительство Туркестано-Сибирской магистрали, ввод в строй многих промышленных предприятий в отдаленных районах, развитие хлопководства и других технических культур в Средней Азии вызвали более интенсивный рост грузооборота на дорогах восточных районов по сравнению с западными. Так, если в целом по железнодорожной сети отправление грузов за 1928—1932 гг. возросло в 1,7 раза, то прибытие грузов в Сибирь увеличилось в 2,5 раза, на Урал — более чем в 2 раза. Поэтому удельный вес дорог этих двух районов в суммарном грузообороте поднялся с 20,3% до 23,5% 1218 . На отдельных участках уральских дорог интенсивность перевозок возросла в 3—4 раза. В европейских районах значительно увеличился грузооборот в Донбассе, в Центральном промышленном районе и на подходах к Ленинграду, о чем уже говорилось.

Изменилась структура перевозок. Индустриализация народного хозяйства вызвала увеличение удельного веса промышленных грузов в общем объеме перевозок с 79,6% в 1928 г. до 84% в 1932 г. 1219 . Эта тенденция в структуре перевозок характерна для всех видов транспорта. Особо значительное увеличение произошло по важнейшим грузам тяжелой промышленности — сырья, топлива, оборудования и других средств производства. Изменение соотношения в пользу промышленных грузов за счет сокращения удельного веса грузов сельскохозяйственных явилось выражением тенденции опережающего развития промышленности, сохраняющейся и в настоящее время. Прирост перевозок за 1928—1932 гг. составил 111,7 млн. т, из них 90% приходилось на промышленные грузы и только 10% — на сельскохозяйственные.

По абсолютным размерам наибольшую работу железные дороги выполнили по доставке потребителям каменного угля, минеральных строительных материалов, лесных грузов. Приводим данные, иллюстрирующие размеры перевозок различных грузов железнодорожным транспортом (в млн. т) 1220 :

Аналогичные изменения отмечались и в перевозках грузов водным транспортом. Здесь значительно увеличилась доля минерально-строительных материалов (с 6,4% в 1928 г. до 12,3% в 1932 г.), каменного угля (с 0,8% до 1,3%), леса и дров (с 44,8% до 53,1%) 1221 . Но в отличие от железнодорожного транспорта здесь произошло сокращение дальности перевозок, что сказалось на снижении доли речного транспорта в освоении грузооборота. В сокращении дальности речных перевозок существенную роль сыграло и относительное уменьшение транспортировки таких грузов, как нефть — с 26,2% в 1928 г. до 16,8%) в 1932 г. 1222 На протяжении рассматриваемого периода участие речного транспорта в удовлетворении потребностей в перевозках менялось: в первые два года пятилетки речной транспорт недоиспользовался, а железные дороги были перегружены. В последующие годы пятилетки недоставало речного тоннажа, особенно специального, что послужило причиной задержки нефтепродуктов на пристанях в 1931 г. и увеличения их перевозок железнодорожным транспортом. Сдерживали развитие речных перевозок недостатки тарифной системы, выразившиеся в том, что на ряде направлений массовые грузы было дешевле перевозить по железным дорогам, а не речным транспортом.

Развитию смешанных железнодорожно-водных сообщений мешало слабое техническое оснащение перевалочных пунктов с одного вида транспорта на другой, недостаточная механизация погрузочно-разгрузочных работ, недостаток подъездных путей к пристаням, малая длина причальных линий. Для стимулирования смешанных железнодорожно-водных перевозок с 1 января 1931 г. были введены новые тарифные схемы, которые предусматривали понижение платы за перевозку ряда грузов железными дорогами на короткие расстояния. Тарифы для речных и морских перевозок устанавливали соотношение провозных плат, обеспечивающих выгодность смешанных и чисто водных сообщений по сравнению с железнодорожной транспортировкой; ставки для смешанных железнодорожно-водных сообщений были понижены в сравнении с общими на 30% 1223 .

В течение рассматриваемого периода темпы роста речных перевозок были неравномерными. Так, в 1932 г. прирост речных перевозок понизился по сравнению с 1931 г., особенно по грузообороту. Сокращение речных перевозок произошло за счет уменьшения перевозок продовольственных грузов (хлеба, соли, рыбы) судами нетранспортных организаций и кооперации.

В условиях того периода, когда строительство развернулось по всем направлениям, фактор времени играл немалую роль. Скорость доставки грузов зачастую была более актуальным фактором, чем ее стоимость. Сыграло роль и то обстоятельство, что новое размещение производительных сил вызвало более интенсивный рост грузопотоков в широтном направлении, тогда как речные магистрали имеют меридиональное направление. Отрицательно сказывались и организационные неполадки — недостаточные качественные показатели использования флота, малая механизация погрузочно-разгрузочных работ (12% в 1932 г.) 1224 .