Столкнувшись лицом к лицу с противником, мы поняли, что такие качества, как возможность глубокого погружения и быстрая маневренность, у немецких подлодок значительно выше, чем у кого-либо другого, с кем нам приходилось иметь дело.

Расстояние, при котором был потерян контакт с объектом, говорило о том, что он ушел на большую глубину. Наш же гидролокатор был установлен так, что мог работать по окружности, подобно тому как посылает свои лучи прожектор, однако он не мог ни подниматься, ни опускаться. Поэтому, если лодка приближается, в какой-то момент она оказывается под лучами гидролокатора и, естественно, не дает отраженного сигнала.

Потеря связи с подлодкой примерно в 500 ярдах от нее означала, что она находилась на глубине примерно 600–700 футов, а наша разведка в то время утверждала, что максимальная глубина погружения лодок – 350 футов. Поэтому наши глубинные бомбы были сконструированы таким образом, что максимальная глубина взрыва составляла 500 футов. Также наша разведслужба заставляла нас поверить в то, что стандартные маневренные способности немецких подлодок эквивалентны британским. Однако почти после каждой атаки вражеской лодке удавалось ускользнуть, что свидетельствовало о значительно большей ее проворности.

Можно представить, какое сильнейшее чувство злобы от собственного бессилия охватывало нас, когда наш гидролокатор обнаруживал немецкую лодку, а мы со своим вооружением не способны были нанести противнику смертельный удар. Помню, как однажды теплым летним утром мы и наш спутник, норвежский эсминец «Баф» («Bath»), пытались предугадать, какие же маневры предпримет командир немецкой подлодки, но безрезультатно. Мы понимали, что наши глубинные бомбы могут не достичь той глубины, на которой находится противник, но все-таки надеялись, что взрыв должен произойти как раз над ним.

К нашей ярости и в то же время к стыду, подлодка спокойно двигалась своим прежним курсом на той же глубине, а мы уже израсходовали весь запас глубинных бомб. Попав в такую ситуацию, мы имели возможность вызвать на помощь наших коллег, поскольку имели возможность поддерживать с ними постоянную связь. Но для этого надо было удерживать постоянный контакт с целью. Тогда другие корабли смогли бы продолжить атаку и в конце концов заставить субмарину всплыть на поверхность, когда ей потребуется подзарядить батареи. Но к сожалению, наш гидролокатор имел одно серьезное ограничение. Если слои морской воды под поверхностью океана существенно нагревались или охлаждались, сигнал гидролокатора становился искаженным и в конце концов мог отклониться под большим углом. Жаркое летнее солнце, сиявшее над прохладной Атлантикой, нагрело воду, и в районе полудня мы поняли, что окончательно потеряли контакт.

Длительные поиски не принесли никакого результата, и нам пришлось признать поражение.

Эскорт без глубинных бомб имел для конвоя весьма незначительную ценность, и, кроме того, наш конвой все еще находился в опасной зоне. Поэтому с разрешения командования мы быстро рванули назад в Лондондерри, чтобы пополнить свои запасы. Мы включили в наш рапорт следующую деталь. Дело в том, что немецкие подлодки погружались на глубину 600 и более футов и сохраняли на этой глубине маневренность. Эта информация была встречена с большим скептицизмом, но, когда в августе того же года к нам в руки попала немецкая подлодка «U-570», оказалось, что это все-таки правда. Как результат – были изобретены, а затем поступили на вооружение глубинные бомбы, способные погружаться на глубину 700 футов для последующего взрыва и поражения цели.

Однако проблема направления этих глубинных бомб в нужное место все еще оставалась нерешенной до тех пор, пока предыдущий командир нашего корабля, капитан Уолкер, не придумал неплохой вариант решения этой проблемы, который он назвал «ползущей» атакой. Впоследствии я неоднократно использовал этот метод и усовершенствовал его.

Лето тянулось медленно, наши конвои подвергались лишь единичным нападениям, и казалось, что нашим командованием в Дерби-Хаус овладело чувство излишней самоуспокоенности. Даже эскортные группы, всегда функционирующие как слаженные команды, настолько хорошо знающие свое дело, что командиру не требовалось ничего приказывать, чтобы люди начали действовать, даже они постепенно расслабились и, чтобы окончательно не потерять квалификацию, выискивали для себя хотя бы какие-нибудь задания.

Эскортная группа, которой командовал я, становилась все более слабой и рассредоточенной. Это не всегда было виной высшего руководства. Судовождение в условиях войны – процесс специфический. Временами на ограниченных пространствах скапливается огромное количество судов, которые к тому же следуют без огней. Поэтому инструкции, определяющие правила поведения в присутствии противника, следует применять с умом. И ни в коем случае не следует руководствоваться ими слепо, в условиях, когда риск неожиданной встречи с противником минимален. Так, например, один эсминец из моей группы вышел из строя на много месяцев вследствие необходимости ремонта, и только лишь по причине лобового столкновения с другим эсминцем в узком проливе, соединяющем Ирландское море с Северным проливом. Оба судна шли со скоростью 20 узлов в полной темноте и без навигационных огней.

С другой стороны, когда на вашем судне включены навигационные огни, есть опасность, что они помогут противнику, находящемуся вдалеке, заранее заметить вас и стать более осторожным.

Многие суда тогда пострадали из-за тяжелых погодных условий, затруднявших плавание в суровых водах Северной Атлантики. Оглядываясь назад, видишь, что, если бы мы извлекли урок из ошибок первой военной зимы, это могло бы помочь избежать многих неприятностей и положить конец хронической нехватке кораблей в эскортах.