Грузовая марка на борту торгового судна показывает, на какую осадку он может быть загружен при различных условиях. Линия показывает максимальную осадку, и главнейший фактор безопасности судна обозначается аббревиатурой WNA – «Зимой в Северной Атлантике». Поэтому неудивительно, что зимой в Северной Атлантике маленькие корветы и эсминцы трепало довольно-таки здорово. Правильнее будет сказать, что на эсминцах повышенную нагрузку испытывали и корабли и люди, в то время как на корветах страдали только люди, а сами корабли оставались целыми благодаря их прекрасным мореходным качествам.

Корветы «цветочного» класса (Flower Class corvettes) водоизмещением 1010 тонн, построенные в больших количествах исключительно для использования в эскортах и составлявшие после 1940 года значительную часть флота эскортов, имели огромный успех. В суровых погодных условиях Северной Атлантики эсминцы с их тонкими, изящными обводами корпуса, созданного специально для достижения высоких скоростей, испытывали серьезные трудности, постоянно подвергаясь риску получить серьезные повреждения или опрокинуться. В отличие от эсминцев корветы «цветочного» класса имели довольно большую ширину, что позволяло им с уверенностью рассекать огромные волны и в любом направлении двигаться безопасно.

Разумеется, это не означало, что они совершенно не подвергались качке. Наоборот, они испытывали ужасную качку, а члены их команд поголовно страдали от морской болезни. И в целом на эсминцах переносить качку было тяжелее. К тому же там все время было влажно. По всем швам в помещения постоянно просачивалась вода. Их корпуса, позволяющие развивать высокую скорость, рассекали волны, через которые другие суда просто переваливались, и зеленая вода с грохотом обрушивалась на палубу, сметая все на своем пути. Иногда казалось, что море безо всякой причины вздымается и набрасывается на корабль.

В этих условиях сдача и заступление на вахту были сродни подвигу. Каждое неверное движение могло стать последним, зазевавшемуся грозила неминуемая гибель в холодной пучине. При сильном ухудшении погоды все перемещения по верхней палубе запрещались и никому не разрешалось выходить из укрытия в одиночестве. Разумеется, ураганы налетали нечасто, но сильные проливные дожди, бывало, шли сутками, а то и неделями. Тем, кто ходил по нижним палубам, было хоть немного, но лучше, поскольку была маленькая возможность просушить одежду на палубе, где находилась столовая. К сожалению, у моряка нет возможности брать с собой в море много одежды. Волны продолжали неистовствовать. Они накатывали на палубу с одного борта и, пересекая ее, выливались с другого. Условия пребывания в кают-компании и каютах были ненамного лучше. Лежать на койке было невозможно, так как от качки тебя постоянно сбрасывало с нее, поэтому лучше было лежать в подвесном гамаке.

В Северной Атлантике такая погода зимой может продолжаться неделями. Природные катаклизмы следуют там один за другим с регулярностью, достойной лучшего применения, не зная передышек, – как только заканчивался один шквалистый ветер, сразу же начинался другой. Поэтому было бы неудивительно, если бы у моряков начал падать боевой дух, незначительное недовольство постепенно перерастало в сильные вспышки гнева, участились скандалы – словом, появились бы все признаки нездоровой обстановки на корабле. Но вот что любопытно. Мне доводилось слышать всего о нескольких таких случаях за все годы службы. Почему-то невзгоды, разделяемые вместе, сплачивают людей, делают их единой командой.

Правда, мое сознание тогда еще не посещала мысль, что и у меня могут сдать нервы. Однажды в темную штормовую ночь, когда мы подходили к гавани Сент-Джонс, мои связисты допустили небольшую оплошность, обмениваясь опознавательными сигналами с постом связи в порту. Мой старшина-сигнальщик Джеррард был человеком с неисчерпаемым чувством юмора и классным специалистом, однако я был возмущен этой ошибкой и дал ему приличную взбучку. Позднее я осознал, что мой поступок был совершенно беспричинным и несправедливым, и принял решение лучше контролировать свои поступки в будущем. В то же самое время я начал размышлять, не начинается ли у меня «рабочая усталость».

Я не поверил своим глазам, когда по прибытии в гавань увидел своего старого друга и сокурсника Джима Роуленда, убийцу Прина, ждавшего, чтобы принять у меня команду. Освободившись от этих обязанностей, мне предстояло начать работу на новой базе Военно-морских сил США в Арджентии в качестве представителя Великобритании.

Я отбыл в Арджентию, имея лишь смутное представление о своей будущей работе. На самом деле я никогда не слышал об этом месте прежде. Но мне не потребовалось много времени, чтобы узнать, что гавань в Арджентии была местом исторической встречи между президентом Рузвельтом и мистером Черчиллем, когда впервые были заложены основы Атлантической хартии. [6]

На этой база должна была дислоцироваться американская группа поддержки, о которой уже упоминалось ранее. Из штаб-квартиры в Арджентии командование контролировало продвижение конвоев и их эскортов во время нахождения в западной половине Атлантики. В середине Атлантики, в месте, известном под названием «CHOP line», ответственность за обеспечение контроля переходила к главнокомандующему «Western Approaches».

Здесь в Арджентии также базировались британские и союзнические эскортные группы в промежутках между конвоями. Сент-Джонс, столица Ньюфаундленда, используемый канадскими эскортными группами, был слишком мал, чтобы принять больше кораблей. Именно из-за отсутствия мощностей и была построена эта база. За несколько месяцев были построены доковые сооружения, ремонтные цеха, организовано снабжение, построены приспособления бункеровки и аэродром. То был проект, поразивший сердце каждого, кто привык к упорядоченному ходу технического прогресса в гражданском строительстве в мирное время. Однако для американцев, с их неутомимым энтузиазмом Нового Света и довольно пренебрежительным отношением к затратам, необходимым для такого масштабного строительства, это была обычная работа.