Новое оборудование и новый экипаж – все это означало, что нам потребуется время, чтобы стать слаженной командой. И хотя перед выходом в море нам удалось в течение нескольких дней провести тактические учения, времени на освоение премудростей новой техники не хватило. Скорее всего, именно этот факт явился причиной серьезных ошибок в рейсе.

Буква N в кодовом номере конвоя ONS4 означала, что нам предстояло воспользоваться северным маршрутом. Я хорошо знал, что, несмотря на приближающуюся весну, нас ожидают штормовые ветра и постоянно пасмурная погода. К сожалению, я не ошибся. Барограф в моей каюте неуклонно падал, а к 17-му числу, когда мы достигли нужной широты и повернули на запад, ветер дул уже в полную силу. Конвой практически остановился.

Холодная вода хлюпала на палубах. Мы промокли и продрогли, но понимали, что находимся не где-нибудь, а в Северной Атлантике.

Следующие три дня мы слонялись по кораблю и надеялись на скорые перемены к лучшему. А в это время «Уайтхолл» пошел вперед в сторону Рейкьявика (Исландия), где стояли несколько судов, которые должны были присоединиться к нам в море. Мы продолжали болтаться в ледяной воде, с тоской наблюдая за тучами брызг, гигантскими волнами и несущимися в неизвестном направлении черными, лохматыми облаками. В таких условиях встретиться в заданном месте можно было только по чистой случайности. Из штаба передали на «Уайтхолл» приказ-шифровку немедленно возвращаться к берегам Исландии, если им не удастся встретиться с нами. На «Уайтхолле» ее все еще тщетно пытались расшифровать, когда внезапно наступило затишье, погода прояснилась и, к моему немалому облегчению, выяснилось, что мы находимся неподалеку от второго из двух конвоев.

Несмотря на ужасную погоду, исландскую часть конвоя обнаружили немцы. В условиях сильного шторма «Уайтхоллу» пришлось вступить в бой с одной из подводных лодок.

Вскоре после соединения поступил сигнал от одного из сопровождающих конвой самолетов об обнаружении немецкой подводной лодки, летчик информировал о своем решении атаковать. Случай довольно типичный и при хорошо налаженном взаимодействии между воздушным и морским судами мог завершиться быстрым уничтожением лодки. Но, увы, получилось по-иному.

Самолет сообщил местоположение подводной лодки в градусах широты и долготы. Но точность определения координат лодки зависела от точности навигационных приборов самолета, а также от умения экипажа ими пользоваться. Если бы летчик сообщил нам положение лодки по отношению к конвою, мы бы оперативно организовали совместную охоту и почти наверняка достигли бы успеха. Но когда «Уайтхолл» направился в точку с указанными с самолета координатами, там не оказалось ни самолета, ни лодки. А поскольку радиосвязи с самолетом не было, ему пришлось несолоно хлебавши возвращаться к конвою. Как же мы молились о том, чтобы береговая авиация хотя бы немного занялась обучением своих летчиков! Тогда их энергию и энтузиазм можно было бы обратить на общее благо.

Следующей проблемой, часто возникающей в подобных условиях, было пополнение запасов горючего двух эсминцев – «Уайтхолла» и «Вечерней звезды», поскольку топлива, имевшегося в наличии, ни при каких условиях не могло хватить на трансатлантический переход. Нельзя забывать, что кораблям сопровождения обычно приходится выполнять сложные маневры, причем со скоростью, в два раза превосходящей скорость конвоя. Они преследуют подводные лодки, возвращаются за отставшими судами конвоя, разыскивают заблудившихся. Да мало ли еще задач у эскорта! И все они требуют топлива.

Чтобы облегчить решение этой задачи, средства для бункеровки в море постоянно совершенствуются. Сначала применялся плавучий рукав, который буксировали за кормой танкера. Корабль поднимал его, присоединял к своим топливным бакам, и начиналась заправка. Этот метод, кажущийся на первый взгляд простым и безопасным, на деле был чреват неприятными неожиданностями, особенно в штормовую погоду. Впоследствии его усовершенствовали. Теперь для получения топлива корабль идет рядом с танкером борт к борту, а шланги уложены петлями, чтобы при случайном расхождении кораблей шланги сами собой не рассоединились.

Маневрирование при этом было невероятно сложным. Пока танкер тяжело переваливался с борта на борт, эсминец или фрегат, которому нужна была бункеровка, отплясывал рядом сумасшедший танец, не имея возможности занять правильное положение. К тому же на линии кормы танкера образуется зона всасывания. Это вызвано тем, что танкер, прокладывая себе путь сквозь массу воды, вызывает ее перемещение. Вода «пропускает» судно, а потом возвращается в исходное положение за его кормой. Поэтому, если корабль для бункеровки подходит с кормы, его нос может внезапно развернуть к танкеру. Значит, к танкеру лучше приближаться с траверза и, только подойдя на нужное расстояние, ложиться на параллельный курс.

Когда эсминец приближается к танкеру, следует чрезвычайно внимательно относиться к регулированию скорости хода. Здесь нужна исключительная точность. В машинном отделении это отлично знают и моментально реагируют на все команды с мостика.

В нужный момент с верхней палубы эсминца на танкер выстреливают канат, который подхватывает кто-то из членов экипажа, привязывает к нему трос и снова отправляет на эсминец. Вместе с тросом на корабле получают конец шланга.

Два корабля подходят близко друг к другу. Их мачты раскачиваются, описывая широкие дуги. Море между ними пенится и зловеще бурлит. Теперь можно немного скорректировать курс, на один-два градуса. Таким образом, оба корабля заняли исходное положение: они движутся параллельными курсами с одинаковой скоростью. Канат с многочисленными цветными флажками тянется с одного мостика на другой. Это дает возможность на глаз контролировать расстояние.