А внизу, на глубине 700 футов, жизнь на лодке замерла. Она чуть ползла вперед на самой малой скорости. Команда отлично слышала шум винтов прямо над головой и каждый раз с дрожью в сердце ожидала, что вокруг начнут рваться снаряды. Ничего не происходило, но шум винтов снова начинал усиливаться, что означало новый заход. Каждый думал, что уж в этот раз бомбы полетят точно.

Если бы у нас не было обязательств по охране конвоя, мы бы так и продолжали держать лодку под водой до тех самых пор, пока она не будет вынуждена всплыть, чтобы подзарядить батареи. Но конвой был окружен, и долго задерживаться было опасно.

Наконец мы увидели спешащий к нам на полной скорости «Клематис». Мы передали на корвет всю необходимую информацию, убедились, что он засек лодку, и оставили его довершить начатое нами дело. Удаляясь в сторону конвоя, мы чувствовали, как содрогается корпус «Вечерней звезды» от разрывов сбрасываемых с «Клематиса» тяжелых бомб.

Жаль, что я не мог остаться и помочь «Клематису»! После двух атак он потерял контакт с целью и больше не смог его установить. В то же время не было никаких признаков того, что лодка затонула.

Ожидаемая атака на конвой так и не началась. Я вполне мог остаться и помочь корвету. Но все же это был неоправданный риск. Какое бы глубокое удовлетворение мы ни получали от каждой потопленной лодки, я свято помнил, что моей первоочередной задачей является «своевременное и безопасное прибытие конвоя на место назначения».

Остаток ночи пролетел незаметно. Наступило утро, а наш конвой продолжал неторопливо идти своим путем. Суета накануне оказалась пустыми хлопотами.

А быть может, дело обстояло так же, как и в настоящей волчьей стае. Смелый отпор и случайное убийство одного из членов стаи удерживают остальных от нападения.

Как все изменилось! Даже не верится, что в первые месяцы битвы в Атлантике горстка вражеских лодок была способна причинить громадный ущерб нашим конвоям. Появление радаров и пеленгаторов в корне изменило ситуацию. К тому же моральный дух подводников снижает постоянная боязнь быть замеченными на поверхности патрульным или сопровождающим эскорт самолетом, которых стало несравненно больше.

Я впервые оказался свидетелем тому, как «волчья стая», видя добычу перед собой, проходит мимо, даже не сделав попытки атаковать.

Позже, когда стали известны данные о количестве затонувших вражеских лодок в мае, а их оказалось сорок пять, стали поговаривать о том, что битву в Атлантике можно считать выигранной. Это действительно было так. Хотя немецкие лодки продолжали шнырять по Атлантике вплоть до самого конца войны, трансатлантическому маршруту больше ничто серьезно не угрожало.

Когда с угрозой конвою SC129 было покончено, остальные проблемы как-то решились сами собой. Море успокоилось, «Вечерняя звезда» получила возможность (жаль только, что поздно) пополнить свой боезапас. «Уайтхолл», чьи топливные танки были практически пусты, получил столь необходимое топливо.

В конце концов я решился отправиться в каюту и немного отдохнуть. Ничто не предвещало опасности. К тому же к конвою подошел наш старый друг «Байтер», и теперь его «свордфиш» осуществлял патрулирование в воздухе. Я имел полное право отдыхать спокойно. Единственным недостатком установившейся хорошей погоды была чрезмерная видимость. При этом лодка видит самолет раньше, чем он лодку, и успевает благополучно погрузиться, не подвергая себя опасности. Иначе побежденная «волчья стая», чьи остатки все еще шастали где-то неподалеку, понесла бы еще более серьезные потери.

К 16 мая конвой миновал опасный район. Нас очень огорчала мысль, что мы потеряли два судна из конвоя, но мы чувствовали, что отомстили за них.

Начиная с зимы 1943/44 года в эскортах стали появляться новые корабли. Их строили на американских верфях по заказу ВМФ Великобритании. Это были фрегаты «капитанского» класса, носящие имена военно-морских капитанов времен французской войны. Их строили с удивительной скоростью, используя новую для кораблестроения технологию – сварку отдельных, предварительно изготовленных секций. Минимальное время постройки составило 54 дня с момента начала работ до спуска на воду. Такому можно только удивляться, если учесть сложность корабельной электрики и большое количество электрических приборов, не говоря уже о машинном отделении.

Одним из «узких мест» в деле налаживания массового производства военных кораблей, приводимых в движение паровыми турбинами, стало изготовление тяжелых зубчатых колес, которые необходимы для передачи мощности от быстро вращающихся турбин относительно медленно поворачивающимся гребным винтам, которые на 20 узлах вращаются со скоростью примерно 200 оборотов в минуту. Чтобы преодолеть это, а также поскольку очень высокие скорости не являются обязательными, конструкторы отказались от турбин с редукторами и вместо этого предусмотрели электропривод. Появилось два типа фрегатов: паротурбоэлектрические и дизель-электрические. Первые имели максимальную скорость 24 узла, вторые – 18 узлов.