Богатая публика в истинной обреченности корабля ровно ничего не понимает; она верит всякой рекламе и требует не безопасности судна при аварии, а роскоши и удобства; ей надо, чтобы океанский пароход мало чем отличался от непрерывного пикника с концертами и балами для пассажиров кают-люкс и первого класса, дававших наибольший доход, — им это и предоставлялось, а третьеклассных эмигрантов загоняли в нижний дек, где им было немногим просторнее, чем баранам в отаре. Так что риск полной гибели корабля ложился ничтожным процентом на уменьшение доходности корабля и не мог идти ни в какое сравнение с убыточностью от неудовлетворенности публики.

С гневным обличением предпринимателей- судовладельцев выступил уже упомянутый нами известный писатель-маринист Джозеф Конрад:

«Спешно строят из тонких стальных пластин отель весом в 46 ООО т ради того, чтобы снискать милость тысячи богачей, украшают его в стиле фараонов и Людовика XV. чтобы угодить этим- обделенным умом личностям, у которых денег в карманах больше, чем они могут потратить, и под шумное одобрение двух континентов вышвыривают эту махину в море — и вот результат!»

Кстати, насчет денег в кармане. Когда в море обнаружили тело самого богатого человека Америки Джона Астора с головой, размозженной обрушившейся в море трубой, его опознали по огромному бриллианту и по 4000 долларов в кармане, что сегодня соответствовало бы сумме примерно в 120 ООО долларов.

Гибель «Титаника» до сегодняшнего дня остается поучительным уроком и предупреждением для проектировщиков, судовладельцев, моряков и пассажиров. Она дала толчок развитию науки о непотопляемости — то есть о свойствах судна сохранять в достаточной мере мореходные качества при затоплении на нем одного или нескольких отсеков, — науки, основы которой заложили адмирал С. О. Макаров, академик А. Н. Крылов и профессор И. Г. Бубнов. Потребовалась такая встряска, как гибель крупнейшего в мире парохода с полутора тысячами жертв, чтобы убедить специалистов в том, что деление корпуса на отсеки должно основываться не на компромиссах между судовладельцами и конструкторами, а на математических расчетах. Были созданы международные правила, в которых сформулированы четкие и строгие требования, предъявляемые к непотопляемости. В 1914 году была созвана международная конференция, на которой удалось достичь принципиальных соглашений по целому ряду вопросов о безопасности плавания в море, однако первая мировая война помешала внедрению в жизнь этих решений.

Лишь в 1920 году правительство Англии смогло созвать в Лондоне новую международную конференцию, которая приняла Конвенцию об охране человеческой жизни на море.

С тех пор состоялось несколько международных конференций по безопасности мореплавания. Последняя Конвенция об охране человеческой жизни на море, получившая название СОЛАС-74, была принята в 1974 году. В ней четко определены правила деления судов на отсеки, требования, предъявляемые к конструктивным элементам, обеспечивающим непотопляемость, к разным системам и устройствам, предотвращающим аварии на море; много внимания уделено пожарной безопасности судов.

Весьма ощутимо влияние трагедии «Титаника» в разделе Конвенции, посвященном спасательным средствам пассажирских судов. Как мы уже знаем, компанию «Уайт Стар» — владельца «Титаника» — ни в коем случае нельзя было винить в недостатке шлюпок на погибшем пароходе — их число полностью соответствовало требованиям принятого в Англии Положения о безопасности плавания судов, которое было введено в действие в 1899 году. В этом нормативном документе было записано, что суда валовой вместимостью [1] свыше 15 ООО регистровых тонн должны иметь 16 спасательных шлюпок. Да и сам документ от 1899 года тоже вроде бы нельзя винить — в то время в мире существовало лишь несколько судов валовой вместимостью более 15 ООО регистровых тонн, и тогда наличие на судне 16 спасательных шлюпок знаменовало чуть ли не вершину технического совершенства. Так что в недостаточном количестве спасательных средств на «Титанике» можно обвинять прежде всего британское Адмиралтейство и другие организации, ведавшие безопасностью мореплавания, за то, что в своей деятельности они не поспевали за техническим прогрессом. В результате ко времени постройки «Титаника» действовавшие правила безнадежно устарели.

В последней Конвенции требование о количестве мест в спасательных средствах сформулировано предельно четко.

«Пассажирские суда, совершающие международные рейсы, имеют на каждом борту спасательные шлюпки общей вместимостью, достаточной для размещения общего количества лиц, находящихся на судне, и спасательные плоты вместимостью, достаточной для размещения 25 % общего количества людей на судне».

Таким образом, современный пассажирский лайнер должен иметь посадочных мест на шлюпках и плотах значительно больше, чем людей.

Невольно представляешь себе картину гибели «Титаника» и, кажется, слышишь крики гибнущих людей, когда читаешь сухие канцелярские строки Конвенции:

«Капитан каждого судна, встретившего льды, обязан всеми имеющимися в его распоряжении средствами передать об этом информацию находящимся поблизости судам, а также компетентным властям через первый береговой пункт, с которым он может установить связь…

Договаривающиеся правительства обязуются продолжить ледовую разведку и службу по изучению и наблюдению ледовых условий в Северной Атлантике. В течение всего ледового сезона юго-восточные, южные и юго- западные границы районов появления айсбергов вблизи Большой Ньюфаундлендской банки должны патрулироваться с целью передачи проходящим судам информации о протяженности этого опасного района, изучения ледового режима вообще и оказания помощи судам и экипажам, нуждающимся в помощи в районе действия судов ледовой разведки».

И словно специально для честолюбивых судовладельцев, заставляющих своих капитанов гнать суда на полной скорости, невзирая на любые опасности, в Конвенции записано:

«Когда капитан любого судна получает сообщение о том, что по курсу или вблизи курса его следования имеются льды, он обязан в ночное время следовать средним ходом или изменить свой курс так, чтобы пройти в достаточном удалении от опасной зоны».

Мы живем в эпоху небывалого технического прогресса. Современные суда поражают красотой, смелостью конструктивных и архитектурных решений. В крепких корпусах упрятаны десятки тысяч лошадиных сил, которые позволяют преодолевать могучее сопротивление воды, в считанные дни перебрасывать с одного материка на другой тысячи людей и десятки тысяч тонн грузов. На судах устанавливаются самые умные, самые совершенные приборы, включая ЭВМ и аппаратуру спутниковой навигации. И все-таки корабли продолжают гибнуть, потому что никакая вычислительная машина, никакой сверхмудрый прибор не сможет заменить Человека, его мастерство судовождения, его способность мгновенно принимать единственно правильное решение в экстраординарной ситуации — ведь никакая техника не в состоянии предусмотреть чрезвычайные обстоятельства, которые подстерегают мореплавателя на каждом шагу. Особенно страшен океан во время сильного шторма. Человек — этот мудрый и, казалось бы, всесильный хозяин планеты — попав в шторм, сразу молодеет на несколько тысяч лет и превращается в древнего беспомощного мореплавателя на утлой лодке, который решительно ничего не- может противопоставить разбушевавшейся стихии. Единственное, на что способен властелин земли и покоритель космоса — это терпеливо ждать, пока его величество Океан не сменит гнев на милость. И, пожалуй, нет на свете такого моряка, самого бывалого и просоленного морского волка, который бы не испытывал страха перед морем. Автор этих строк на всю жизнь запомнил слова, сказанные во время плавания одним старым капитаном рыболовного траулера: «Океан не мальчик, его не приласкаешь».